Bonjour Bee Gee,

heureux de te revoir !
Bonne journée

Patrick

Welcome Back

bzzzzzzzz l abeille est de retour ! attention! espèce menacée!!

Dernière modification par djije (26-03-2022 20:06:38)

Squirrel a écrit:

Ravi de te relire, Bee Gee

Super vidéo ! Merci beaucoup pour le partage !

La forme est peu conventionnelle (ce n'est pas un problème), tandis que le fond est très bon et bien documenté / sourcé. C'est un vrai plaisir d'entendre quelqu'un qui allie à la fois des talents de conteur et qui n'a pas peur de parler technique.


Tout ceci nourrit mes réflexion sur la "philosophie" des commandes de vol et le pilotage.

Cette habitude de centraliser beaucoup de choses autour de l'attitude (horizon artificiel ou loi C*, même combat) me laisse perplexe. En considérant que ce qui compte par-rapport à l'air est l'incidence et que ce qui importe pour le sol est la pente, l'attitude me semble un entre-deux facile à mesurer mais pas très sain...

Sur le site engineeringpilot, je lis qu'il y a des lois "Flight Path Angle Rate Command", qui maintiennent la direction du vecteur vitesse. Est-ce que quelqu'un ici connaît un ou des appareils dotés d'une telle loi de pilotage ?

Dans le même ordre d'idée, y a-t-il des lois qui maintiennent l'incidence ? J'imagine que ce n'est pas adapté pour suivre une trajectoire aux instruments, mais l'idée est séduisante quand je pense à la mécanique du vol. Pour un planeur ça reviendrait à maintenir la vitesse, mais pour un avion ça devient plus drôle.

Oui, internet et les moteurs de recherche existent... Mais le but premier d'un forum est d'héberger des échanges entre humains, non ?

Tu vas trouver tout plein d'autres  vidéo d'Aldo concernant la majorité des crash aériens comme par ex sur les B 737, le JU52 dans les Alpes.  Le génie de ce gars est de savoir expliquer simplement... où un non initié et un pro vont comprendre et s'intéresser à ce qu'il dit  ....  Pour résumer on en revient toujours à la même chose, le facteur humain,  au delà de la technique c'est là dessus qu'il faut travailler, tu peux voir qu'Aldo est toujours très mesuré dans ses conclusions, mais pertinent, réécoute bien celles concernant ce triste accident. 
Pour en revenir à tes réflexions toutes aussi pertinentes :  un avion, c'est un planeur motorisé, sur le plan mécavol c'est exactement pareil, que ce soit un planeur, un Cessna 150 ou un Boeing 737,  il est nécessaire que l'avion soit naturellement stable en incidence, pour une incidence une vitesse pour cela une seule condition est nécessaire, il faut que le centre de gravité soit en avant du  foyer de l'avion complet, le foyer étant le lieu où s'appliquent les variations de portance de l'avion complet, si le CG est en arrière mauvaise limonade, l'avion va être instable et diverger, mais ça peut rester pilotable malgré tout si la divergence n'est pas trop rapide, ça peut encore aller en vol à vue mais très difficile en vol en nuage, pour bien comprendre relire de vieux bouquins comme les Essais en vol de Louis Bonte où intervient Jacques Lecarme qui fut un pilote d'essai hors pair (il n'y a que ce job de pilote vraiment intéressant.... les autres ...bof ..)  L'intérêt d'être naturellement instable concerne surtout les avions de combat, cela augmente considérablement les performances en manoeuvre et là bien entendu se justifie pleinement les CDVE, la stabilisation artificielle et les diverses protection. Bref y'a pas que la ligne dans la vie surtout si on s'intéresse à toutes les formes de vol. Enfin quand dans mon jardin je vois voler ces merveilleux moineaux, je me dis qu'on en est encore loin du compte avec nos tas de ferrailles.

En résumant la vidéo d'Aldo et l'article, on arrive à ce que tu écris, bricedesmaures. J'espère que ça donnera envie d'écouter la version longue à celles et ceux qui ne l'ont pas encore fait

bricedesmaures a écrit:

La loi de pilotage est mixte: à basse vitesse elle privilégie le "pitch rate" et à haute vitesse, c'est le facteur de charge qui est privilégié.

Ce point est le seul reproche que je puisse faire aux sources mentionnées ici. Les deux oublient d'expliciter l'apparition de la vitesse dans la loi C*. En exprimant le facteur de charge en fonction de V ça devient immédiatement visible. Je trouve que cela permet de plus facilement visualiser la raison du changement de comportement entre les basses et hautes vitesses.

Tu es formidable Bee Gee, en deux messages tu nous donnes des heures de vidéos à regarder et un bouquin à lire

Bee Gee a écrit:

un avion, c'est un planeur motorisé, sur le plan mécavol c'est exactement pareil, que ce soit un planeur, un Cessna 150 ou un Boeing 737,  il est nécessaire que l'avion soit naturellement stable en incidence, pour une incidence une vitesse pour cela une seule condition est nécessaire, il faut que le centre de gravité soit en avant du  foyer de l'avion complet, le foyer étant le lieu où s'appliquent les variations de portance de l'avion complet, si le CG est en arrière mauvaise limonade, l'avion va être instable et diverger, mais ça peut rester pilotable malgré tout si la divergence n'est pas trop rapide, ça peut encore aller en vol à vue mais très difficile en vol en nuage

Les bases, toujours les bases... Merci d'y revenir. À force de travailler sur des hélicoptères, j'ai tendance à oublier qu'il y a des aéronefs stables par construction

Cependant si la machine revient "naturellement" à son incidence de départ, cela ne se fait pas sans oscillations. J'imagine qu'une loi de commande en incidence pourrait grandement la durée de l'amortissement. Cela faciliterait le pilotage, non ?

Bee Gee a écrit:

Enfin quand dans mon jardin je vois voler ces merveilleux moineaux, je me dis qu'on en est encore loin du compte avec nos tas de ferrailles.

Je partage ton admiration. Les mécaniques humaines sont absolument formidables, mais encore loin d'égaler la finesse de la nature.

Non non, je parle bien de la C*, pas la C*U.

Pour avoir un comportement variable en fonction de la vitesse, il faut bien que le gain change quand la vitesse est modifiée. Le côté droit de l'expression du (Uco · S' / g) ne dépend pas de la vitesse, c'est donc bien que le côté gauche (le facteur de charge) le fait.
Ce qui revient finalement simplement à dire qu'un même déplacement des gouvernes ne produit pas le même facteur de charge à basse ou haute vitesse. Je n'ai pas l'impression dire une énormité en écrivant cela...

Squirrel a écrit:

Non non, je parle bien de la C*, pas la C*U.

Pour avoir un comportement variable en fonction de la vitesse, il faut bien que le gain change quand la vitesse est modifiée. Le côté droit de l'expression du (Uco · S' / g) ne dépend pas de la vitesse, c'est donc bien que le côté gauche (le facteur de charge) le fait.
Ce qui revient finalement simplement à dire qu'un même déplacement des gouvernes ne produit pas le même facteur de charge à basse ou haute vitesse. Je n'ai pas l'impression dire une énormité en écrivant cela...

Yes ... évidemment ce que tu dis est juste "le même déplacement des gouvernes ne produit pas.. etc", tout pilote de voltige sait ça très bien ...   mais dans le sujet initial on n'a pas grand chose à faire des données techniques qui rend un avion trop facile à brutalement une merde difficile à gérer, bien avant la technique certes intéressante, et n'en déplaise, l'aviation c'est de la philosophie et du facteur humain avant tout autre chose, On imagine facilement qu'on vole paisible au 330 de nuit dans un avion où il n'y a rien d'autres à faire qu'un rôle de surveillance (ça vous fait encore bander la ligne ? rires ! ...  pas moi.) et d'un coup des dizaines d'alarmes te sautes à la gueule  et dans le oreilles, stress total, ces pauvres gars devant des données d'apparence contradictoires n'ont rien compris au film, ....  aurait on fait mieux qu'eux ? peut être, peut être pas, c'est tout là le fond du problème et de la majorité des crashs aériens:  le facteur humain, enfin dans les conclusions d'Aldo...   un pilote de delta plane ou de planeur s'en serait peut être mieux sorti .... de quoi peut être réfléchir sur la formation initiale des pilotes.

C'est sur que le discours est bien plus intérressant que la comparaison du décrochage d'Otelli avec un avion de voltige à 3000 ft de jour ...

Squirrel a écrit:

Ravi de te relire, Bee Gee


Sur le site engineeringpilot, je lis qu'il y a des lois "Flight Path Angle Rate Command", qui maintiennent la direction du vecteur vitesse. Est-ce que quelqu'un ici connaît un ou des appareils dotés d'une telle loi de pilotage ?

C'est pas le mode TRK/FPA tout simplement? Tu peux switcher sur airbus entre les mode VS/HDG et TRK/FPA ou sur ce dernier mode tu donnes un angle de montée ou descente et l'avion le maintient. Utile par exemple si tu prévois une descente à 3.3° par exemple, t'as pas à convertir en ton angle en VS et corriger en permanence.

Dernière modification par bisinchi (27-03-2022 21:55:37)

Une autre vidéo d' Aldo sterone sur un accident peut-être passé sous vos radars. Je l'avais déjà évoqué avec qq photos. Ne ratez pas les premières minutes qui ont toute leur saveur après un message précèdent. Cet accident est très intéressant.



           https://www.youtube.com/watch?v=cTFm9o5djeE&t=115s
   
Le rapport complet

barzanai a écrit:

Merci à vous Beegee et Brice pour ces partages.J'ai regardé ce matin en buvant le café ça m'a réveillé direct...Passionnant.

Bien sûr que c'est passionnant mais le pb est qu'on parle tout de suite de technique certes intéressante mais qui n'est pas du tout l'essentiel du message d'Aldo qui porte sur le facteur humain, on est pourtant en plein dedans, aussi bien dans la formation des pilotes, que la conception des avions, le stress,  parfois l'excès de confiance comme en voici une autre tout tout aussi intéressante sur un avion dont les commandes de vol ne sont actionnée que par les muscles des pilotes.

https://www.youtube.com/watch?v=vlu9cytlnbc

Enfin dans ce forum manque trop souvent le sens de l'humour, quand je dis que le métier n'est plus bandant, c'est de l'humour en aucun cas je ne me fiche de la gueule des pilotes de bus (...quoique pour certains..)  et puis nous sommes dans un forum sur la simulation de vol qui a le gros avantage de rassembler de tout, des gens sans aucune expérience du vol et d'autres très expérimentés qui ont fait des tas de choses différentes dans leur  vie, et c'est justement la diversité qui est intéressante.

......  Smile and keep cool ....

Bonjour à tous,

je ne connaissais pas cette personne mais il est bluffant de pédagogie ! Une tres belle découverte ... Malheureusement pour des circonstances dramatiques .... Mais que d'enseignements pour le béotien que je suis.
Mon voisin, qui est pilote et contrôleur aérien, me dit toujours : sécurité, sécurité et encore sécurité.
Merci

bonne soirée

Patrick