antoine a parfaitement raison, il faut faire la distinction entre une approche de précision par exemple l'ILS et une approche de non précision (NDB VOR etc), dans les 2 cas les aires de protection sont calculées très différement, autrement dit sur une approche de précision il est hors de question de passer sous le plan, mais pas pour une approche de non précision dont la MDH (MDA) prend en compte tous les obstacles sur la trajectoire d'approche finale, en théorie on pourrait descendre à la verticale au point d'approche finale jusqu'à MDA.
Enfin la notion même de MDH est très différente de le DH, MDH = hauteur minimale de descente en dessous de laquelle il est interdit de descendre sans l'acquisition des repères visuels et la DH qui est la hauteur de décision à laquelle ... on décide de poursuivre ou de remettre les gaz...., si décision de remise de gaz est prise l'avion va descendre (un peu) en dessous de DH avant que la trajectoire redevienne positive...

a+

Citron vert a écrit:

Attention cependant, descendre "sous le plan" dans une "non-precision" peut s'avérer catastrophique... Cette habitude de descendre au plus vite vers la MDA(H) en a tué quelques-uns... A un point tel que de nos jours on s'oriente clairement et ce de plus en plus et sur toutes les machines, vers des descentes à 5%, en non-precision (VDP, indication du point de descente pour une pente optimale de 5%, changement de symbologie sur les cartes, tout ça...)

Certaines approches de non-precision sont construites de manières à ce qu'il est presque obligatoire de voler légèrement au-dessus du "plan"... Je pense à celles construites en escaliers successifs, avec des paliers obligatoires à respecter impérativement...

Bref, les "non-precision", ça doit se préparer très rigoureusement, surtout lors de MTO limites.

Je ne disais pas de creuser le plan sous les MFO ... Loin de la.
Mais prendre 50 ft/min de moins permet par ex de voir la piste car on a pas encore passé le MAPt et qu'on est pas trop haut. Quand tu es en 172 IFR avec 3 km de piste devant, ca passe si tu vois la piste juste au MAPt.
En 747 c'est moins évident de le mettre en glissade...

Cette petite correction vers le bas peut permettre de prendre en compte un petit vent arrière non prévu ou autre ... Et si cela reste très faible, on reste amplement dans la marge ...

En attendant les APP WAAS dans notre vieux continent (qui porte pour cette fois très bien son nom).