"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.

Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby  et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.

Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.

Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :

    Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.

Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé.  Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.

Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :

    - "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"

A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).

La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits.

Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.

Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.

La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là-bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.

    - "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"

    - "Contacting departure, thanks, 55L"

Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.

Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :

    - "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"

    - "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"

Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'à quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).

Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.

L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.

Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).

En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.

Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)

Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.

En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.

-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"

- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"

- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"

- "Thank you"

- "Ca tape...." annonce Béatrice

...

- "Y-a du vent" rappelle Béatrice

Effectivement  ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !


    - "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane

    - "Affirmatif" lui répond-je

Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là, pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.

L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décallé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale". Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court : posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.

Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.
(Ce récit avec photo : http://20-100-video.blogspot.com/2009/0 … t-g29.html)