Après une heure de pause où on discutera avec les pilotes locaux, il est temps de se rentrer. Thierry pilotera au retour. Initialement, on devait rentrer par le nord via les gorges du Verdon, lac de Sainte Croix, Vinon, puis Lubéron. Les entrées maritimes accentuées par ce vent du sud ont emmagasiné des beaux gros nuages cotonneux sur les reliefs à l’intérieur des terres là même où on avait prévu de rentrer.  Réflexion faite, on n’a pas envie d’être secoué durant le retour donc se sera retour via transit côtier.




       Roulage, on remonte la 29 et sur le cliché suivant, voilà les fameux brins d’arrêt qu’il est préférable d’éviter lors de l’atterrissage.



   Rotation à 55 kt, on monte rapidement pour passer le relief. De retour avec Toulon Approche, on suivra le même itinéraire qu’à l’aller. Avec un soleil rasant, on profite de couleurs magnifiques : c’est BEAU.

Presqu'île de Giens

On quitte Toulon pour Marseille en entrée de CTR, et on traverse la raide de Marseille comme à l’aller. Cette fois ci, une fois WB, Port Saint-Louis, atteint,  on demande une directe Arles.



La R108 est inactive, et on file droit au dessus des étangs camarguais. Travers Arles, on passe Fontvieille connu pour son célèbre moulin, celui de Daudet.



    Les Alpilles en vue, on passe non loin des Baux de Provence, puis Saint-Remy. En fréquence avec Avignon Tour, se sera une très longue finale pour la 35. Thierry posera comme un chef, et après là aussi, une heure quarante de vol, il étouffe le moteur.

BAUX DE PROVENCE

LES ALPILLES

    Appareil rangé au hangar, dix neuf heures trente à la montre, c’est devant un verre qu’on terminera la journée … vivement la prochaine.

La totalité des clichés sur mon site, ICI.

EDIT : j'ai mis la légende sur les clichés RETOUR sur mon site.

Dernière modification par filipo (15-09-2009 13:43:28)

Super récit et superbes photos!

Une question au passage: ton log de nav est il fait avec "Navigation" ? Il lui ressemble mais pas complètement (ou alors je n'ai pas la même version, ou pas regardé dans les configs ...)

Joli !!!

Tres tres beau log !!

je suis sensible à ces marques de serieux dans les préparations des vols ! C'est encore une securité rajoutée qui ne coute pas cher !

Apres en vol il faut le tenir pile poil, s'en servir comme un outil de travail.

Quand j'etais à l'ESMA j'avais passé beaucoup de temps à m'en bricoler un rien qu'a moi, avec les infos dont j'avais besoin à chaque moment.

Apres pas mal d'essais plus ou moins vertueux j'avais l'outil idéal pour mes nav tant VFR qu'IFR, il n'avait rien de tres "standard" mais ca marchait super bien et je me faisais un plaisir de l'utiliser.

je crois que si maintenant je devais refaire de l'aeroclub je le resortirai ;-)

En guise de conclusion: bravo pour ce beau trajet qui aurait été parfait si il n'y avait pas eu ce vilain GPS "moving Map" ;-)

YQB30 a écrit:

Je regarde d'un peu plus près les cartes de la Naviguation utilisée. Si j'ai bien compris, vous empruntez des points précis. SE - PT - ST.. C'est plus du VFR ca.

J'imagine que chacun de ces points sont situés sur une radiale précise d'un VOR, à une distance DME la encore précise.
C'est plus du VFR... mais ca doit être très intéressant. J'ai volé ainsi en corse sur FS, je m'étais régalé, mais c'est plus complétement du VFR

Pour moi VFR signifie complétement a vue, même sans GPS ou instruments de vol.
Dès que tu utilises un instrument, OK t'es VFR, mais avec aide à la naviguation...
Je me trompe ?

Chacun sa définition du VFR (Visual Flight Rules) alors. Il faut savoir faire sans, mais aussi vivre avec son temps.

Que c'est beau, j'en suis jaloux.
Merciiiiiiiiii encore...

chrisATR a écrit:

Enfin cela n'enleve rien au tres beau travail de nos "collaborateur" qui avait visiblement bien étudié son affaire avant de se lancer

Ce n'était en aucun cas mon intention. Je me posais simplement la question. Il semble qu'en France, mais je n'ai aucune expérience sur le territoire et peut être que je suis dans l'erreur, vous ne volez pas où vous voulez.
Il semble que vous soyez obliger de suivre des points, d'ou l'utilisation fort utile du GPS.
Pouvez-vous suivre un parcours X sans ce soucier des points ? Devez vous voler absolument sous controle radar avec un centre X ?

je dis ca, parce qu'au Québec, le VFR est un vol libre. Tu fais ce que tu veux. Bien sur tu respectes les altitudes paires ou impaires, mais tu n'as pas a passer par un point particulier, a moins d'être dans une zone controlée, comme Montréal Ottawa Québec ou toute autre grande ville.
Durant un vol comme celui decrit ici, en fait en transposant le vol ici, nous serions en contact avec Marseille tour, uniquement lors de notre entrée dans la zone. Tout le reste du temps, on serait soit avec le centre, mais pas obligatoire, soit sur la fréquence en route, (126,7) afin d'annoncer notre position.

Donc mon post, n'était que pour interêt personnel, afin de mieux comprendre comment ca se passe en France. Il est évident que les territoires sont bien differents, le nombres d'aeronefs en vol aussi. Donc les règles ne peuvent être que differentes. Et l'un n'est pas forcement mieux que l'autre.

Bons vols, et Fillipo, continu a nous montrer tes voyages, moi j'adore.

YQB30 a écrit:

(...) Il semble qu'en France, mais je n'ai aucune expérience sur le territoire et peut être que je suis dans l'erreur, vous ne volez pas où vous voulez.
Il semble que vous soyez obliger de suivre des points, d'ou l'utilisation fort utile du GPS.
Pouvez-vous suivre un parcours X sans ce soucier des points ? Devez vous voler absolument sous controle radar avec un centre X ?

Du point de vue légal, c'est pareil dans tous les pays membres de l'OACI : l'espace aérien est divisé en 7 classes (de A à G, A étant la plus restrictive, F et G n'étant pas contrôlés). Les pays sont seuls maîtres à bord pour décider des classes à appliquer à quel espace. Ainsi, pour citer un exemple, la Suisse n'utilise que des classes C, D E et G.

Si tu voles en VFR dans l'espace E, F ou G, aucun contact radio n'est normalement requis, c'est juste recommandé (comme pour toute règle, il y a des exceptions, mais ça reste des exceptions). Tu peux alors voler partout où ce n'est pas clairement interdit, pour autant que tu respectes les règles du vol à vue (espacement avec les nuages et avec le sol). C'est aussi le cas en France, qui fait partie de l'OACI. Perso, dans ces espaces, j'écoute généralement simplement la fréquence du FIC local, par exemple Geneva Info, à moins bien sûr d'être à proximité d'un AD, dont j'écoute alors la fréquence. Comme son nom l'indique, la fréquence info donne des infos, pas d'autorisations.

Á partir de la classe D, tu as besoin d'une "clearance" radio pour y entrer, tu dois donc être en contact radio avec un organisme au sol (tower, approach, terminal, delta, etc.), le but étant de protéger le trafic IFR. À cette fin, on définit autour des aérodromes chargés des espaces comme les CTR (qui partent du sol) et les TMA (qui ne partent jamais du sol), en classes A, B, C ou D (il y a même des TMA en classe E). Souvent, dans ces zones, tu auras alors des points de report, facultatifs ou obligatoires, permettant de canaliser le trafic en des endroits ou des routes, plutôt que d'avoir des VFR qui se baladent n'importe où au milieu des IFR.
C'est le cas pour le vol de Filipo : si tu regardes sa carte, il y a de la TMA un peu partout sur son trajet. Mais s'il reste en dehors (p. ex. plus haut ou plus bas), il peut se promener librement (sauf zones interdites)...

Comme évoqué plus haut par qqn d'autre, il y a en outre en France dans certains cas des itinéraires VFR obligatoires, comme par exemple la traversée entre la Côte d'Azur et la Corse qui se fait en suivant des points de report bien précis (dont le fameux MERLU). Mais ça aussi, c'est un peu exceptionnel.
Sinon, il existe aussi des itinéraires recommandés : p.ex. en Suisse il y a un réseau de routes VFR. Le status météo de ces routes est rapporté régulièrement dans le GAFOR (O = ouvert, D = difficile, M = marginal, X = fermé), alors que sur les cartes figure l'altitude minimale permettant d'éviter avec une bonne marge tous les obstacles le long de chaque route. C'est très précieux pour traverser les Alpes sans connaître la région, mais il n'y a aucun caractère obligatoire. Perso, je consulte toujours le GAFOR avant de voler, même sans suivre les itinéraires, cela donne une bonne indication des conditions météo dans les vallées.

A+
Antoine

Bonjour Catilina, j'ai vu que tu es de Lausanne,
Toi ou quelqu'un d'autre connais peut ètre la réponse à cette question:
Depuis les accords de Schengen, en VFR, il est presque aussi simple de se poser sur un terrain Suisse Francophone que sur un Français.
Qu'est ce qui est plus simple par rapport à avant, on doit toujours déposer un plan de vol et s'annoncer à la douane ?
Merçi

Gira a écrit:

Qu'est ce qui est plus simple par rapport à avant, on doit toujours déposer un plan de vol et s'annoncer à la douane ?
Merçi

Les accords de Schengen ne dispensent que des procédures de Douanes... sur un plan aéro, le plan de vol reste obligatoire du moment que tu franchis une frontière.  En principe, on indique toujours un point significatif de passage de la frontière en case 15 du plan de vol, quelque soit le pays (CEE ou hors états membres)

Gira a écrit:

Depuis les accords de Schengen, en VFR, il est presque aussi simple de se poser sur un terrain Suisse Francophone que sur un Français.
i

Pour ce qui est de la Suisse, je ne connais pas les spécificités qui ont été apportées à ce pays non membre. Mais effectivement, si il a ratifié les accords, tu sera libéré des contrôles douaniers ...


EDIT : @Antoine : aucun souci, justement, c'est très bien de rebondir sur d'autres sujets ...

Dernière modification par filipo (16-09-2009 20:37:03)