C'était tout simple !

ou comment faire compliqué quant on peut faire simple...Merci les ingénieurs...lol

C'est totalement transparent pour le pilote "normalement constitué" habitué à arrondir son avion.

Le but du jeu, vous l'aurez compris est d'etre dans les clous à 50 Ft, au moment ou l'avion prend sa reference, si la c'est la merde, la suite sera peut etre un peu sportive.

Pour le moment, ca m'est jamais arrivé, vu que dans 90% des cas nous terminons par des ILS et meme pas tres fort vent de travers j'ai jamais eu de mauvaise surprise

J'ai quand même fait un ou deux jolis "boum"...

Evidement un airbus par vent de travers c'est pas ce qu'il y'a de plus marrant au monde comme avion.. Mais en appliquant les methodes on s'en tire tres bien !

je cite la "bible" Air France donc pas tout à fait Airbus pur

"Air France à décidé d'opter pour la methode du "Dé-Crabé" à l'arrondi. Juste avant le toucher, pendant l'arrondi, il faut mettre un peu de gouverne de direction coté sous le vent pour éliminer la derive et aligner l'avion avec l'axe de piste. Ce faisant l'aile au vent pivote vers l'avant, ce qui provoque du roulis. Pour maintenir les ailes horizontales, il fut alors une application simultanée du manche dans le vent. Le toucher se produit les commandes croisées et les trains principaux touchent en meme temps.

Sachant  que lors d'un atterrissage automatique Airbus utilise la méthode du dé-crabé partiel sur ses avions.

L'approche est conduite en crabe, le decrabé est réalisé lors de l'arrondi de maniere à toucher avec un "crabé" le plus faible plus faible possible (maxi 5°)"

En pratique pour des pilotes comme moi qui avaient l'habitude sur ATR de croiser fermement les commandes presque sans se soucier de l'inclinaison il y'a un coup à prendre et un dosage fin à "trouver", il faut eviter si possible de trop donner de manche d'un coté pour eviter la sortie des spoilers qui du coup auraient un effet non négligeables sur la stabilité de la manoeuvre.

De toutes façons ce genre d'approche n'est pas la pour finasser, sur des terrains particulierement turbulents comme Londres avec une forte pression temporelle due aux trafics qui deboulent derriere à 2.5 Nm il faut poser l'avion aux plots, tenir l'axe tres fermement et sortir à la premiere bretelle accessible, pas de "travail" savant, on pose et on reflechit apres ;-)

Je croyai pourtant mon post précédent clair !

peut etre aurais je du etre plus simple: On se pose les ailes à plat !

Les commandes de vol electriques ne sont pas la pour hiniber les reaction aerodynamiques de l'avion, quelque soit la loi de pilotage cela reste un avion ! Le post d'Anto est tout à fait clair à ce sujet

Toucher en crabe c'est je crois la technique employée sur mirage 2000, ca marche pas mal.. Maintenant tu as raison sur nos avion c'est l'assurance d'une usure tres prématurée des pneus et de possibles ennuis.

Je n'aime pas non plus.

J'ai eu une fois un copilote sorti d'une grande ecole de pilotage nationale qui avait pour technique de decraber (et pas n'importe comment en utilisant le compensateur de direction).. en l'air, en finale.. d'apres lui c'est ainsi que ca lui avait ete enseigné durant sa formation initiale..
Je suis assez ouvert à tous les styles de pilotage, en gros seul le resultat compte (ce n'est pas de la triche comme henry ;-) ) mais celle la non, ca serait une catastrophe en cas de panne moteur necessairement du mauvais coté..

Abolsument rien n'est jamais gagné, jusqu'au bout il faut parfois se battre, Nice est un bon exemple.

Certaines finales par temps tres calme peuvent se reveler piegueuse, par exemple en 08R à CDG.. j'ai le souvenir d'une approche qui s'annoncait comme une vraie partie de plaisir, une exceptionnelle météo, CAVOK vent calme à tous les etages et pourtant ca turbulait pas mal... jusqu'au touché je suis resté d'une extreme vigilance..

A l'inverse une approche avec 60 kts de vent à marseille en 31 ne pose en général pas de problème, la meme en 13 va se reveler nettement plus casse gueule !

Il n'y a vraiment que sous FS qu'on a droit à des finale d'un calme zen total..

Zangdaarr a écrit:

Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.

Sauf que les asservissements ne se font pas sur les positions mais sur leurs dérivées.
C'est ainsi que le manche au neutre ne veut pas dire "ailes à plat", mais "taux de roulis nul".
Si une rafale te met l'inclinaison à 5°, si tu ne touches à rien, l'avion va rester à 5° d'inclinaison pendant un bout de temps car pour lui il y a un taux de roulis nul... mise à part la rafale qu'il n'a pas "vue".
En cela son pilotage ressemble fortement à celui d'avions naturellement très stables qui gardent longtemps la position dans laquelle on les met, je pense notamment à des avions style DR400 et autres. C'est très similaire comme sensation de pilotage.

Pour l'arrondi, effectivement les valeurs 50 ft, 30 ft, -2° d'assiette en 8 secondes, sont totalement empiriques.
Ce sont les valeurs qui ont donné au pilote d'essais la sensation de restituer une gestuelle d'arrondi convenable.

Pourquoi mettre en place cette "usine à gaz" ?
Parce que l'avion est piloté en facteur de charge, et que l'arrondi d'un avion, augmentation légère de l'assiette assortie d'une diminution légère de la vitesse, se traduit parfois par un facteur de charge ne variant pas ou diminuant légèrement.
Ce qui voudrait dire, en loi "facteur de charge", qu'il faudrait pousser sur le manche pour faire l'arrondi...

Ce n'est pas très naturel et pas très facile à doser, donc des évolutions d'assiette sont introduites pour redonner une gestuelle correcte.
Ca marche bien, très bien même.

Souvent, lors des atterrissages par fort vent de travers, ça merdoie à la fin. Pourquoi ? Parce que quand il y a du vent fort, la vitesse d'approche est fortement augmentée (protection de la vitesse sol mini).
Cela se traduit par une assiette à 50 ft plus faible (de l'ordre de 1° alors que sans vent ça sera plutôt 3 à 4° d'assiette), puisque l'avion va plus vite il a une incidence plus faible.

Arrivé à 30 ft, les calculateurs vont introduire une "dérotation" qui sera de -2°-1° = -3° en 8 secondes, soit un peu moins de -0.5°/s, contre -2°-4°=-6° en 8 secondes, soit presque 1° par seconde sans vent.
Donc le mouvement à piquer de l'avion est beaucoup plus lent.
Si le pilote applique le même mouvement à cabrer que d'habitude, il va faire remonter l'avion !
Et quand bien même son geste est bien dosé et bien adapté à la vitesse, l'avion allant plus vite, il flotte davantage en l'air avant de toucher le sol.
Ce qui fait qu'il se peut qu'au bout de 8 secondes l'avion soit toujours en l'air... et là il n'y a plus de mouvement naturel à piquer, on doit si on veut poser l'avion pousser sur le manche, d'autant plus qu'en 8 secondes on a bouffé pas mal de piste, il faut peut-être songer à la remise de gaz (voir la vidéo de l'A321 TAP en approche par vent fort à Lisbonne, au bout de 8 secondes à aller d'une aile sur l'autre, ça devient le chantier, remise de gaz !)

Concernant les "asservissements", la doc du constructeur comme celle des compagnies aériennes stipule un point important : au toucher du train principal, le manche doit être au neutre dans le plan latéral.
Pourquoi ?
C'est une histoire d'asservissement et de loi de pilotage.
Quand l'avion touche le sol, il est en loi d'arrondi, qui est une variante de la loi normale, c'est à dire qu'en latéral le manche commande un taux de roulis.
Manche pas au neutre = taux de roulis pas nul.
Or le train principal est posé, ce qui veut dire que l'avion n'est plus libre de son roulis.
Si on demande un taux de roulis à un avion qui est au sol et donc qui ne peut pas incliner, l'asservissement va commander un débattement de plus en plus fort des ailerons, c'est ce qu'on appelle un "asservissement contrarié".
On peut comme ça se retrouver en butée de braquage des ailerons alors que le manche n'est déplacé qu'un tout petit peu, ce qui amène une configuration aérodynamique très différente des ordres de pilotage.
Pire, si l'avion rebondit ou si une remise de gaz est effectuée, l'avion se retrouve en l'air immédiatement avec des ailerons braqués à fond et des spoilers sortis dissymétriquement.
PAs évident de se retrouver au ras du sol avec un avion qui part en forte inclinaison alors qu'on ne lui a quasiment rien demandé !

Tous ces "artifices" doivent paraître bien complexes et presque inutiles à ceux qui n'ont jamais pratiqué le pilotage de ces machines.
Dans la réalité c'est très transparent. Le tout est de connaître l'existence de ces "pièges", et donc le pourquoi de ces limitatione et recommandations, et on se retrouve avec des avions ayant globalement plus de défenses et de capacités d'évolutions que les machines "classiques".

Personnellement, je décrabe sur piste sèche, je ne décrabe quasiment pas sur piste mouillée.

Dernière modification par pierre320 (19-11-2009 16:12:40)

iourouellecommesseur

chrisATR a écrit:

La conclusion de cela est: fais ce que tu veux mais demerdes toi pour etre dans les clous à 50 ft et posé fissa apres :-)))))

Sinon pas d'applaudissements 

Hervé