Oh si tu savais...

pierre320 a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.

Sauf que les asservissements ne se font pas sur les positions mais sur leurs dérivées.
C'est ainsi que le manche au neutre ne veut pas dire "ailes à plat", mais "taux de roulis nul".

Ok je pensais que l'asservissement se faisait sur la position, ce  qui n'aurait pas voulu dire "manche au neutre = ailes à plat" mais "manche au neutre = dernière position commandée".

Mais comme il est vrai qu'on ne commande pas une position mais un mouvement, ce n'est pas réalisable sans rendre le système encore plus complexe.

Ton explication apporte une autre question: comment fait-on lorsqu'il y a des vents de travers, pour braquer les ailerons dans le vent au sol ?

Dernière modification par Zangdaarr (21-11-2009 00:00:11)

Ca se pilote exactement comme un avion classique.

On ne dirait pas, à voir ces explications

Tu le sais bien, un avion "normal" (y en a-t-il seulement un?) se pose généralement avec du manche au vent. Placer le mini manche d'Airbus au neutre transversal, pile au moment du touché, n'est à mon sens pas une action naturelle de la part d'un pilote classique... Même si en pratique cela se passe très bien.

Après, ça se discute, cela s'apprend. Mais de là à dire que c'est "classique"... Il y a un pas que je ne franchirais pas.

Plum a écrit:

Voila un thread passionnant qui m'avait échappé !

Merci aux pros d'éclairer nos chandelles sur les subtilités des liners. Perso, je me régale.

Sans vouloir lancer un débat religieux "Boeing vs Airbus", je me fais toutefois une réflexion : Autant que je sache, la plupart des Boeing se pilotent en loi directe et ce, à priori, en toute sécurité et économie !? En tant que pilote et informaticien, je me demande toutefois pourquoi avoir monté une telle usine à gaz informatique sur les Airbus avec à la clé un avion qui semble faire un peu ce qu'il veut, qui offre une réponse aux commandes différente en fonction des phases de vol, ce sans prévenir,  ainsi qu'une maniabilité plus difficile en atéro avec vent de travers !?

Ça me parait si simple de tirer un peu sur le manche pour arrondir...

Salut,

Les commandes de vols électriques ce n'est pas qu'a l'atterrissage ... C'est sur tout le domaine de vol de l'avion.
Boeing dans ces nouveaux avions a également équipé leur avion de CDVE (mais la logique de restreindre l'avion à son domaine de vol n'est pas une fonction de ces CDVE (quid du 787 ?)).
L'interet n'est donc peut etre pas à l'atterrissage (quoique je crois que les Airbus ont une marge statique très faible et donc très proche de l'instabilité ... ca sert peut etre un peu quand meme) mais ailleurs.

Sur un avion à commande de vol directe, la quantité de manche à mettre au "décrabage" afin de maintenir un taux de roulis nul va dépendre de la réponse en roulis induit de la machine, également appellé "effet dièdre", selon l'effet dièdre il faudra mettre plus ou moins de manche au vent et selon la stabilité de route et de l'efficacité de la gouverne de direction plus ou moins de pied pour obtenir la quantité de décrabé recherché.
Si on vole sur un avion dont l'effet diedre est nul alors il n'y aura pas besoin de mettre de manche au vent au moment du décrabé, c'est le cas des avions de voltige sans diedre (sur ces avions on recherche à réduire au maximum tous les effets secondaires),.... les Airbus se comportent finalement de cette manière.

Pour résumer ce que disait un pilote d'essai de chez airbus "notre rôle est d'adapter l'avion à ce que sait faire un pilote moyen et ensuite c'est aux pilotes à s'adapter à la machine",

Il peut sans doute y avoir parfois quelques incompréhensions dans ce domaine, la formation d'un pilote d'essai étant très différente dans l'approche du pilotage de celle d'un pilote de ligne.

L'avantage des CDVE est de pouvoir faire voler de la manière qu'on veut n'importe quelle formule aérodynamique et la finalité est de faciliter la tâche des pilotes, les avions modernes sont des avions à pilotage très facile, bien davantage que leurs prédécesseur et c'est tant mieux .... jusqu'au jour inéluctable où on virera les pilotes  des postes de pilotage, rasssurez vous c'est pas pour tout de suite ...

Dernière modification par Bee Gee (18-12-2009 12:25:55)