Au moment de la préparation du vol (étude du dossier de vol, choix de la quantité de carburant embarquée), et au moment de la préparation de l'avion, les pilotes entrent dans le FMS la trajectoire d'arrivée et la piste qu'ils jugent la plus plausible.
Ensuite, environ 40 minutes avant l'arrivée, ils réactualisent ces insertions avec les dernières informations fournies, information météo et infrastructure (ATIS ou demande des paramètres).
Des fois, il y a plusieurs possibilités envisageables, et les pilotes se préparent à plusieurs trajectoires et plusieurs pistes, il restera à actualiser le FMS en temps réel.
Quand on décolle de Paris pour aller à New York, a priori au départ de Paris on ne sais pas sur quelle piste on se posera à New York. On en a une vague idée compte tenu des vents, etc, mais ce n'est pas une certitude.

Le FMS calcule un TOD, les pilotes calculent eux aussi un TOD, vérifient la cohérence avec celui calculé par le FMS pour valider ce dernier (si différence entre le TOD des pilotes et TOD du FMS, c'est le TOD des pilotes qui sera utilisé).
En approchant de ce point, les pilotes vont se déclarer prèts à descendre au contrôle aérien, qui leur donnera des instructions de contrôle vers des niveaux inférieurs.
Des fois c'est le contrôle aérien qui anticipe la descente d'un avion, car cela peut l'arranger pour des raisons de trafic (libérer un niveau, organiser un croisement, etc).

Les pilotes réalisent alors leur descente en accord avec les instructions de contrôle et mettent à jour le FMS si la charge de travail le leur permet.

jvais2000 a écrit:

??? cela veut dire que s'ils n'ont pas le temps, ils complètent pas le FMS et tant pis ils posent l'avion comme cela vient ??? ou alors ils continuent leur route jusqu'à avoir le temps, cela rappel une histoire récente tout ça.

l'histoire recente. C'est justement un problème de TOD
Encore heureux que les pilotes peuvent piloter, guider et faire atterrir l'avion sans ce FMS.
On a tendance a croire que c'est toujours le FMS le seul maitre à bord.
On peut trés bien faire un briefing d'arrivée : lecture des cartes, répartition des taches, anticipation, préparation fréquence, remise de gaz...

Pas besoin de FMS.

Un exemple : (source aero-blog)
"Briefing arrivée pour une locator à Auxerre sans ATS. AX estimé à 25: Météo = visibilité 3 km et plafond estimé à 2000 pieds, compatible avec les minimas. Le TOP descente est estimé à 19. Descente à 500 pieds minute vers AX à 2500 pieds. MSA 2300 pieds, MHA 2500 pieds. Entrée directe, hippodrome à gauche. Remontée au vent de 12 secondes, temps d'éloignement de 1'45". Passage de AX à 1740 pieds. MAPt à 2'30".MDA = 1420 pieds, MVL ensuite. Moyens radios: Auxerre Auto Info 129.8 et Seine Info 121.65 en attente. VOR 1: TRO 116.0 radiale 224° et BRY 114.1 en attente. VOR 2: BRY 114.1 radiale et MV 111.55 en attente. DME: BRY 114.1. Locator AX 417 et MV 434 en attente. Tous les moyens sont identifiés. En cas de remise des gaz, montée dans l'axe vers 2000 pieds, non avant le MAPt et ensuite virage à droite en montée vers AX à 3000 pieds. Briefing arrivée terminé"

D'ailleurs si je ne me trompes pas les MANEX de pas mal de compagnie écrivent qu'il est déconseillé sous le FL100 d'actualiser trop souvent le FMS ...

Les pilotes ont la facheuse tendance, quand deux ou trois humains trouvent autre chose qu'un ordinateur (mais la même chose entre eux), à ne pas croire l'ordinateur.

Cela dit quand le TOD du FMS est différent de celui des humains, c'est en général de quelques petits milles nautiques seulement (par exemple le FMS ne sait pas s'il va y avoir ou non utilisation de l'antigivrage en descente, ce qui augmente pas mal la distance de descente).
Et quand cet écart est important, il est vite fait de voir où est la différence (route différente, un point en plus entre la transition et la STAR qui n'a pas été retiré, l'expérience du terrain qui dit qu'on peut s'attendre à une directe alors que la trajectoire du FMS est toute sinueuse comme sur les cartes, etc).