hum, grande question! Tout dépend en premier lieu de ton régime de vol, c'est à dire si tu es en IFR ou en VFR (ou en IFR mais en approche à vue)!

Si tu es en IFR, tu te fies aux aiguilles pour venir t'aligner sur l'axe. En théorie, tu arrives avec moins de 30° d'angle par rapport à l'axe de piste.

Si en revanche, tu es en VFR, tout se fait en regardant dehors! et si possible sans formule de calcul compliquées!!!
Le problème, c'est qu'avec FS, tu as peu de repères, et c'est en encore plus vrai pour ce qui est des repères de côté, surtout sans track IR (j'en ai pas, mais j'imagine ce que ça apporte!).
Il est donc très difficile de se positionner par rapport à la piste tant en étant perpendiculaire à celle ci (je parle sous FS).
Il faut savoir aussi qu'en réalité ce n'est pas évident non plus! et cela fait partie de la formation de base, de prendre des repères dans la cabine et à l'extérieur pour pouvoir sortir peu ou prou sur l'axe.
Cet axe est aussi difficile à matérialiser les premiers temps! Tu comprends donc pourquoi dans les premiers temps de l'instruction, on bouffe littéralement du tour de piste! Et ça ne s'arrête jamais car c'est la base, et c'est super important.
Savoir faire une belle sortie sur un axe mal matérialisé, ça te sauvera peut-être la vie le jour ou tu devras t'aligner rapidement sur un champ pas très droit!!!

Bref, entrainement, entrainement et entrainement! C'est le maitre mot. Même avec le manque de repères dû au simu, tu trouveras des moyens de compenser, tu t'habitueras au temps de virage etc. N'hésite pas non plus à reculer la vue quand t'es en cockpit 3D, tu auras d'autant de plus de repères externes, et tu te concentreras moins sur les instruments (n'essaye pas de rester en vue 2D du 182 de base, là tu vas rester scotché aux aiguilles!)

Bonjour !

Merci pour vos réponses, mais houlàààà, vous vous êtes lâchés ! j'en demandais pas tant !
En fait, le tour de piste je connais un peu, j'ai une microscopique expérience de 10 heures d'instruction sur DR400, en 1992...
Mais c'est vrai qu'il y avait des repères au sol pour attaquer le dernier virage (à Lognes). Et on voyais en 3D, pas en 2D...

Même si je prend un repère dans l'habitacle avec le Baron B58, ce repère ne vaudra plus grand chose
si je passe sur 737 : habitacle différent, vitesse différente, rayon de virage différent, inertie différente...
Bon, entraînement, j'y retourne.

Bonne journée !

Ti Loup a écrit:

Bonjour !
En fait, le tour de piste je connais un peu, j'ai une microscopique expérience de 10 heures d'instruction sur DR400, en 1992...
Mais c'est vrai qu'il y avait des repères au sol pour attaquer le dernier virage (à Lognes). Et on voyais en 3D, pas en 2D...

Salut,

On a fait les mêmes tours de piste au même endroit et à peu près au même moment... ;-)

C'est vrai qu'un simu ne facilite pas les choses, j'ai toujours trouvé plus facile de faire ce genre de manœuvre dans la réalité.

Quelques pistes comme ca :

Aux instruments :

Anticipation en ° par rapport à une radiale (sans vent) :
Sous 30° : angle = 3 / T (T = temps en minute à la balise)
Sous 45° : 6 / T
Sous 60° : 10 / T
Sous 90° : 20 / T


A vue (Méthode "Plum" qui vaut ce qu'elle vaut...):

Observer le PA en mode approche en prenant des valeurs fixes : vitesse, angle de convergence, distance d'interception (x Nm du seuil de piste), taux de virage et observer (angle par rapport à l'axe de piste) qd il commence le virage ?!

Dernière modification par Plum (29-12-2009 16:54:00)

Ti Loup a écrit:

Bonjour !

J'ai depuis longtemps un problème en effectuant le dernier virage avant finale : je dépasse systématiquement l'axe de la piste : si je vire à gauche, je me retrouve à droite de l'axe...
Y-a-t-il un moyen pour savoir quand précisement commencer ce dernier virage ? formule de calcul ? repère dans l'habitacle de l'avion ?

D'avance merci
Bonne soirée !

Bonsoir,

Sous Flight Simulator, avec une bonne scène photo-réaliste et une carte VAC à jour, tu arrives à quelque chose de réaliste mais surtout avec une bonne probabilité de taper dans le mile après le dernier virage.

Déjà, tout dépend de ta Vp. Mais un p'tit truc qui marche bien sur des appareils qui croisent à moins de 100 kt dans le circuit d'aérodrome.

En vent arrière donc, dès que tu as passé le point d'aboutissement, prends un repère visuel dans l'axe de piste sous 45° , dans mon croquis je l'appelle "A"

Ce point, tu le reportes mentalement sur ta route, je le nomme "B".



Chacun de ses points sur le simulateur ou dans la vraie vie sont forcément des points reconnaissables : une maison,un bosquet, etc ...

Tu connais ainsi le point qui te servira de pivot pour virer en base, et celui pour virer en finale ... j'espère que mes explications sont claires

J'utilise aussi bien en virtuel qu'en réel, et ça marche plutôt très bien, surtout en terrain inconnu.


Rendons à César ... MERCI PATRICE, MON F.I. DE TOUJOURS ...

Ti Loup a écrit:

Bonjour !

J'ai depuis longtemps un problème en effectuant le dernier virage avant finale : je dépasse systématiquement l'axe de la piste : si je vire à gauche, je me retrouve à droite de l'axe...
Y-a-t-il un moyen pour savoir quand précisement commencer ce dernier virage ? formule de calcul ? repère dans l'habitacle de l'avion ?

D'avance merci
Bonne soirée !

Honnêtement ? Au pif.

La seule chose importante est de se représenter l'effet du vent dans la tête et de déterminer quel va en être l'effet sur la trajectoire, après tu fais au feeling.
Cas d'erreur classique pouvant être gravissime: croiser les commandes parce qu'on veut serrer un virage sans oser s'incliner. Soit on s'incline franchement, soit on overshoot franchement, mais on évite d'aller décrocher.

F-CLS a écrit:

Bonjour,

Le cas que tu décrits n'est pas un croisement des commandes, puisque l'inclinaison et le palonnier seront du même côté.

Je pense qu'on ne s'est pas compris, l'erreur est de croiser les commandes, le pilote ayant peur de l'inclinaison, il met du pied pour serrer le virage, et met les ailerons en sens opposé pour ne pas s'incliner.

La bonne solution est de serrer franchement son virage tout en remettant des gaz, ou, d'overshooter la piste, ou, de remettre les gaz.

Hello

Il faut de la méthode et imprimer dans son cerveau quelques règles simple:

approche finale 1.3 Vso, inclinaison maximum 20°, si en approche finale il semble nécessaire de devoir incliner plus de 20° pour s'aligner alors remise de gaz et refaire un circuit

vitesse d'évolution, 1.45 Vs, c'est la vitesse qu'on utilisera en dernier virage, cette marge permet de virer en toute sécurité jusqu'à une inclinaison de 35°, 35° d'inclinaison c'est beaucoup !, bien plus que ce qu'on pense ! la règle est la même: si on est obligé de dépasser 35° d'inclinaison et bien on laisse overshooter et on reprend l'axe ensuite, si le ratrapage d'axe n'est pas possible: remise de gaz et nouveau circuit

C'est le non respect de ces règles élémentaires qui tuent le plus en dernier virage, bien davantage que par "croisement de commandes". bien évidemment il ne faut pas croiser,.... donc à défaut de bien savoir coordonner manche palonnier,  mieux vaut virer au manche seul pieds au plancher, ne pas coordonner le virage comme un cochon en mettant du pied à tord et à travers, les avions "bien fait" n'ont que faire d'avoir du pied à mettre, sauf machines qui le nécessitent, comme les planeurs ou les oldtimer aux qualités de vol médiocres.

Avant d'attaquer les tour de piste il faut être capable de réaliser les trajectoires de base: vol rectiligne en palier à +- 50 ft, maintien de vitesse à +- 5 kt, virages palier montée descente. Tant que ce n'est pas acquis inutile d'aller plus loin, ... et bien apprendre à utiliser le trim...

Le meilleur éductatif est le tour de piste "1000 ft standard" qui permet de se passer de tout repère sol, générateur de mauvaises habitudes.

Prenons le Baron de FsX

Vs lisse 75 kt, 1.45 Vs = 108 kt c'est la vitesse mini d'évolution adoptée en tour de piste,on peut arrondir à 120 kt et ça ira bien !
Vso (tout sorti) 65 kt, 1.3 Vso = 90 kt vitesse d'approche finale
Vs volets approche train sorti 72 kt  1.45 Vs = 105 kt

On se place sur une piste quelconque, par exemple LFLS en piste 09, afficher l'index de cap et de route sur le QFU exact 091, altitude terrain 1300 ft, altitude du circuit 2300 ft, s'il y a un ILS on affiche la fréquence, SG 109.30... ADF sur EG 397....

Après la CL d'usage "avant décollage" on met plein gaz en tenant bien l'axe (décollage volets zéro), rotation 90 kt, aller chercher assiette +10, vario+ on rentre le train, 120 kt atteint on affiche a puissance de montée 25 pouces 2450 t/min,  et on monte dans l'axe jusqu'à 500 ft sol cad 1800 ft QNH, on entame alors un virage de 180° dans le sens du circuit (à gauche dans ce cas) au taux standard soit 18° d'inclinaison (le dixième de la vitesse + la moitié 12+6)  , à 2300 ft on met l'avion en vol en palier en redusant l'assiette et la puissance à 17 pouces

La vent arrière se fait au cap opposé au QFU, cap 270 dans notre exemple, (on commence sans vent, on verra les corrections de vent un autre jour), 120 kt, ce qu'il faut de puissance, 15-16 pouces...

Travers piste préparation avion Vi < Vfe volets approche, Vi< Vlo  train sur sorti, ajuster la puissance pour maintenir 120 kt, 20 pouces feront l'affaire (je vous ai entendu passé, j'habite sous le vent arrière de LFLS !)

Travers seuil, faire un top chrono

effectuer la check list approche

La fin de dernier virage se faisant à 500 ft/sol, la distance au seuil sur un plan de 5% (300 ft par nautique), sera d'un peu moins de 1.7 mille nautique, à 120 kt cela représente environ 50 secondes de vol, approchant 50 sec d'éloignement on passe en descente et en virage standard à gauche, pour passer en descente il faut diminuer l'assiette et réduire la puissance à 16 pouces, vario moyen 500-600 ft/min, au cap perprendiculaire un coup d'oeil à la piste, et Vi mini d'évolution 105 kt !

Faire de petites corrections pour parfaire l'alignement si on s'est bien démerdé on est pil dans l'axe à 500 ft sol (1800 ft QNH), on sort volets atterrissage et on résorbe l'excès de vitesse vers 90 kt, effectuer la CL avant atterrissage, faire de petites corrections en inclinaison assiette et puissance afin de résorber les éventuels écarts

Une bonne approche c'est un atterrissage réussi et là aussi mieux vaut un petit boum au bon endroit qu'un kiss 300 mètres trop loin...

Le pilotage d'un avion c'est aussi simple que conduire un caddy dans un supermarché !

Enfin sur FSX les panel 3d sont suffisement bien fichu pour voler de cette manière, comme en vrai, si de plus on a un track IR alors on est les rois du pétrole.

a+

ctrl espace ramène dans l'axe;)

Ne pas oublier de remettre le pointeur au centre car au prochain appui sur espace la vue pivote de suite vers la précédente.

Merci!!!

Et bonne année à tous!

Ces 4 reportages sont vraiment très intéressants, pour ceux qui ont loupé ça va passer de nouveau dans les jours qui viennent sur France 4.... En fait la phase sur CAP10 n'est pas là pour apprendre à piloter aux futurs élus, mais  pour sélectionner et détecter ceux qui seront aptes à avoir une chance d'aller au bout du cursus. Le vrai apprentissage commence après.

On peut aussi voir les moyens pédagogiques engagés à l'école des pilotes de la Navy aux US, sur ce plan ils ont une sacrée avance.

Le sélectionneur de talent c'est toujours l'instructeur,.... pas l'avion ! je te garantis qu'on peut faire baver un stagiaire aussi bien sur un DR400, sans aucun problème. Le cap est un avion stable mais sensible aux commandes, les avions instables ça ne peut exister selon les normes de certification actuelle.

happy new year !

PNC, Dernier virage !