Je retrouve là bien des qualitées de vol réelles du Ménestrel :  (rapport d'essais en vol)
1° : le Ménestrel décolle à 55 / 60 km/h - pas plus, en fait, manche "au ventre", plein gazs, le temps de compter lentement jusqu'à 5/6, on le met sur ses roues, (fuselage horizontal) et il décolle tout seul en 150 m environ... (à 55/60 km/h) puis, prise de vitesse au raz du sol (c'est très agréable... mais attention de ne pas toucher au sol !)  à 80 km/h, on se met en montée, et on conserve 80/90 km/h...là on monte à 5 m/sec (3 hecto/min)... le décollage est très facile, presque trop ...l'avion n'ayant pas de volets, il n'y a rien à faire de plus..

2° L'atterrissage est plus délicat : le bord de fuite de l'aile étant très près du sol, l'effet de sol est important, (bulle d'air sous pression "emprisonnée" sous l'aile, qui agit comme un coussin d'air porteur) de plus si on n'a pas les bons paramètres, l'atterrissage peut être assez .... délicat !

Explication : l'appareil décroche vers 55/60 km/h, si on "touche" la piste à une vitesse trop élevée (par exemple 80) l'avion "vole" encore très bien : on peut parfaitement bien voler à 80 !!! , et l'impact avec la piste va le "renvoyer" en l'ait illico.... (vite, faire un palier et attendre la bonne vitesse.... si la longueur de la piste le permet !) 

Il faut présenter l'appareil en longue finale à 80 maxi, et bien maintenir cette vitesse, en courte, prendre 70 maxi ... et au seuil de piste, après l'arrondi, attendre 60 maxi pour se poser (nettement plus si vent de travers) attendre que l'avion se pose tout seul en le mettant progressivement en position 3 points, il se pose tout seul et très facilement, la déccélération est rapide, sans freins, l'avion se pose en 110 / 120 m...sur piste en herbe, un peu plus sur piste en dur.

Par temps très chaud, il y a un effet de sol important, surtout sur piste en dur, je me souvient d'un posé à Biarritz sous "la cagna" j'étais à 50 cm du sol, presque arrêté (le badin ne bougait plus) et l'avion refusait de se poser.... j'avais l'impression de faire du sur-place !!!  la piste en dur chauffait l'air qui en montant, augmentait encore l'effet de sol... mais dès que la bulle chaude sous pression (sous l'aile) s'échappe.... boum , il se plaque au sol  sans ménagement (là il faut de bons amortisseurs , et surtout ne pas être trop haut sinon bonjour le choc avec le sol...)   

Si on touche le sol à une vitesse trop importante, l'avion rebondi, et repart en vol assez câbré, la roulette touche le sol et renvoie la queue vers le haut (élasticité des lames de ressorts) , l'avion repasse en vol piqué, comme on est tout près du sol, le train retouche (toujour avec une vitesse trop élevée) et les amortisseurs renvoient l'avion vers le haut puisqu'il vole encore très bien, mais la roulette retouche à son tour....et le phénomène va aller en s'amplifiant, jusqu'au .... crash, avion en pilône.... il est urgent, dès le premier rebond, de remettre du gaz (pas trop) et de faire un palier pas trop près du sol, pour perdre de la vitesse (attendre 70) pour se remettre en position correcte : 3 points, tout près du sol, et attendre que l'avion se pose .... tout seul, ce qu'il fait très bien.

Bien garder le manche "au ventre" dès le toucher, et ne jamais "rendre la main", se contenter de maintenir l'axe de piste au palonnier..... c'est tout !
Bien entendu, il est impératif de s'assurer que le badin est juste (facile à vérifier avec un GPS, un jour de vent calme ou nul).

Conclusion : le décollage est extrêment facile, l'atterrissage idem à condition d'afficher la bonne vitesse, sinon acrobatique !

L'orsque j'ai fait le premier vol et les vols de mise au point de mon Ménestrel, mon carnet de vol affichait 66 h 12 de vol en solo, mais j'avais une solide formation sur train classique (sur Piper 65 cv) c'était le 23 Mars 1982 à Chartres... et à part l'atterrissage un peu ...... acrobatique (le moteur a calé sur la piste au toucher, ralenti mal réglé) et manque d'habitude sur appareil aussi nerveux - (car très léger) tout a été étonnament facile ....   

Ceci étonne tout le monde si on dit que le ménestrel, avec ses 40 petits chevaux, est un avion nerveux, mais c'est poutant vrais, ceci est dûs à sa très faible charge alaire, (40 kg)  et à sa bonne finesse (11 à 12) .. les mots utilisés le plus souvent par les pilotes qui l'ont essayé : agilité, nervosité, finesse...

J'avais fait un petit rapport écrit de ce premier vol, (pour en garder un souvenir) si je le retrouve, je te l'envoie.
JCA

Dernière modification par HN de Chartres (28-06-2010 12:41:46)

D'ailleurs, il y encore mieux : si on fait la courte finale avec 70 maxi, au badin, c'est la roulette qui à tous les coups touche en premier, le train touche immédiatement après....  ceci est facile à repérer : la structure en bois de l'appareil fait "caisse de résonnance" et dès que la roulette touche le sol, cela fait un "bouquant" facile à interpréter, le bruit du train qui touche est bien différent...  l'appareil, en position "3 points" à donc une position légèrement plus plus câbré que la logique ne le voudrait, d'ou, si on a une vitesse trop importante, le fameux "coup de raquette" décrit plus haut..

Non, l'époque des 3 points n'est pas révolue du tout, c'est même la seule manière de poser un appareil à train classique en toute sécurité, (il existe une autre méthode dite : atterrissage de piste, qui peut être utilisée en cas de vent fort de travers, elle permet de garder l'efficacité de la gouverne de direction plus longtemps, mais avec le risque qu'en cas d'écart d'axe, il est délicat de revenir sur ce dernier, voire dans certains cas impossible, avec à la clef un risque de "cheval de bois" presque certain... cette méthode qui consiste à garder l'appareil en ligne de vol le plus longtemps possible demande une bonne habitude et une bonne maitrise de l'appareil)

Le poser "3 points" est en passe d'être "oublié" pour la simple raison que pratiquement plus aucuns Clubs ne fait de l'école sur train classique, et rares sont les instructeurs qui abordent cette phase du pilotage qu'ils n'ont eux même pas connu, certains prétendent même que les trains classiques sont "hyper dangereux ... !!"  ils n'ont pas la moindre idée de la chose, et tout ce que l'on ne connait pas devient vite "dangereux !! c'est plus simple à expliquer il suffit d'ignorer..

En construction amateur, au contraire, la grande majorité des appareils sont des trains classique, formule qui reste la favorite de la majorité des concepteurs, pour de multiples raisons, la principale étant le gain en performance très appréciable, la robustesse et la simplicité de construction et d'entretien..

Les amateurs sont devenus maintenant les "gardiens" du train classique, et tout n'a pas "foutu le camp" tant que les constructeurs amateurs sont encore là !!!! par contre, ce qui est exact est que les aéro-clubs sont en train de disparaitres doucement, avec les terrains, vaincus par une administration et des règlements complètement déconnectée des réalités. Gardez en mémoire ceci : les derniers appareils qui  voleront seront des CNRA, mais sans doute pas très longtemps après les CDN, suivra enfin les ULM quelques temps plus tard.... sauf miracle !!!!
Cet état catastrophique de notre aviation légère est bien avancé.... malheureusement, mais le mouvement amateur est encore très vivace (j'étais hier au Rassemblement de Châtellerault, ou on pouvait compter plus de 100 CNRA, et c'était un petit rassemblement !)  venez donc voir le rassemblement National du RSA à St Yan  du 14 au 18 Juillet prochain, pour constater de visu ce que je vous dit...  le nombre moyen d'appareils à ce rassemblement est de 700 ... aucuns salons ni en France ni même en Europe ne fédère autant d'appareils , et avec une aussi grande diversité. 
j'y serait pour animer comme l'année dernière à Vichy l'atelier "construction bois" ...

Pour finir, l'orsque le dernier avion léger aura disparu de notre ciel, il restera encore la possibilité de piloter tout un tas d'avions gros ou petit, moderne ou anciens, sans la moindre contrainte règlementaire et sans la moindre restriction, et en toute sécurité, même en cas de crash : un rêve ?.... oui  mais virtuel,  et là votre passion des avions virtuels sera devenue la seule possible à pratiquer... ce temps n'est pas si loins ..

Dernière modification par HN de Chartres (27-06-2010 15:57:23)

Salut à vous deux les "moustachus",

Ces 2 ou 3 échanges sont à la fois très sympathiques et rassurants:
- sympathiques car ils me font ressentir votre passion à tous les deux, passion toujours présente, on dirait que c'est encore le jour de vôtre "premier lâché", et j'imagine vos yeux briller de toutes ces sensations.
- rassurant car ils sont la preuve que nous avançons doucement mais sûrement vers le but fixé.

Jean, ne sois pas trop modeste: je comprends que tu te sentes "un peu à l'écart" car tous les outils que nous utilisons sont en anglais et que tu te sens confiné dans un rôle de spectateur. Dis toi bien que si tu ne m'avais pas faits ces courriers réguliers, jamais je n'aurais pu progresser d'un iota.
J'ai peut-être la puissance des outils (je déchiffre l'anglais mais je suis loin de maîtriser ces outils, je marche le plus souvent avec le bon sens et le pifomètre) mais je suis aveugle, en fond de soute. Toi, tu es mes yeux et tu me transmet toutes tes sensations de pilotage et là où la mayonnaise à l'air de prendre, c'est que nous arrivons à nous compléter efficacement.

Je viens à l'instant de rentrer (une fort belle journée tout près de Saint Cyr avec plein de monomoteurs qui gazouillaient dans les airs) et j'ai dépiler un autre message de notre vénérable maître. Ce n'est pas moins que 5 nouveaux paramètres dans le fichier air qu'il me faut maintenant comprendre et assimiler pour pouvoir les manipuler au mieux dans FS.
De plus, en essayant notre dernière version (la v9b) il a tout de suite noté cette fâcheuse manie de notre Ménestrel à piquer du nez : on repasse encore un fois sur l'établi pour corriger l'équilibre avant-arrière qui reste perfectible.
Cet instabilité en tangage, je l'avais remarqué au début mais sans plus, et après je n'y faisais plus attention. On va donc revoir cela en premier.

Première piste: revoir la surface du stabilisateur arrière en ne prenant que les surfaces fixes, les ailerons ne doivent pas entrer en ligne de compte ... et moi j'avais fait tout le contraire =(

Second élément: reculer le centre de gravité du réservoir que - je confesse =( - j'avais avancer vers l'hélice pour équilibrer l'avion de manière à respecter un peu trop scrupuleusement la valeur de 25% MAC. Il faut reprendre mais en étant plus lâche tout en restant dans les valeurs de tolérance que m'avait transmis JCA (limite minimale 18% et limite maximale 33%)

Dernière modification par Lagaffe (27-06-2010 22:23:00)

Bonjour,
N'étant pas un pilote "moustachu" je me suis bien gardé à l'époque, d'essayer toutes les phases de décrochage, seul les pilotes du CEV ont essayés, et encore, étant donné que pour certaines phases de vol délicates, ils préfèrent avoir un parachute (réglementaire au CEV)  : la chose n'étant pas possible sur le Ménestrel, (manque de place et impossibilité de "larguer" la verrière rapidement) les essais ont étés volontairement limités.

Il n'y a que sur FS que l'on peut se permettre des fantaisies pareilles, je te prie de croire, que l'orsque l'on est à bord, seul, sans trop d'expérience, et dans un avion bien réel....on évite de se faire peur de la sorte... ou alors, on est complètement inconscient, et la chose finira rapidement dans les fait divers du journal local...

Je sais que Briand a éssayé le décrochage au moteur, les départs en vrilles, et la remise en route moteur arrêté... c'est tout !. Et ce n'est surtout pas moi qui aurait été plus loin, le Ménestrel étant un paisible appareil d'entrainement au pilotage, et au voyage très économique, nous nous sommes battu Nicollier et moi, pour qu'il en soit ainsi; pas mal de constructeurs voulaient monter un moteur plus puissant, et faire de la voltige avec...  INTERDIT , l'avion n'est pas fait du tout pour cela, pour voltiger, construire plutôt un Jurca, ou un Piel par exemple.

Le ménestrel à été conçu pour être très facile et sûr à piloter, économique à construire et à utiliser, stable en voyage etc.... bref tout le contraire d'un fougueux voltigeur... seul le confort peut encore être amélioré (cabine encore trop étroite, surtout pour les grands gabarits)

Le décrochage sur le ménestrel :  en décélération lente (tout réduit, vario maintenu à zéro jusqu'au décrochage) le décrochage ne "prévient pas" comme sur tout les profils 23000 ... mais les commandes deviennent tellement "molles" qu'il est facile de prévoir l'abattée, de plus la vitesse à ce moment là est tellement faible (inf à 50 km/h) que l'on s'attend depuis un moment au décrochage...  ce dernier n'est pas brutal du tout, au contraire, l'avion "plonge" légèrement (perte d'altitude ridicule) le capot passe nettement sous l'horizont (on maintient l'inclinaison au pied, pas au manche) en quelques secondes, l'appareil reprend quelques km/h, on peut si on le désire prolonger la descente pour reprendre un bon badin, ou au contraire, reprendre le vol horizontal, mais dans ce cas, la reprise de vitesse est plus longue. 
Pendant tout le décrochage, on garde la mairise totale des gouvernes, et cela très facilement, seul les ailerons doivent ne pas être trop sollicités : risque de départ en vrille si aileron braqué au court du décrochage... et cela .. je n'aime pas du tout !!! je sais que des vrilles (maxi 2 tours) ont étés faites sur le PYKA, il s'en sort rapidement et facilement, les départs en vrilles sont plus rapides d'un côté que de l'autre.... je ne souvient plus quel est ce côté ?

En matière d'atterrissage "de piste" , j'ai un bon copain qui a construit un HN 434, il était basé à Beauvais, et se posait toujours "en ligne de vol" (atterrissage de piste) mais il me confirme que cela n'est possible que sur une piste longue, et de préférence en dur, l'avion pert difficilement de la vitesse, (il est très fin) mais la chose est facile selon lui... maintenant qu'il est basé sur un terrain à piste en herbe et courte, il a adopté l'atterrissage 3 points, comme tout le monde, seule manière de se poser sur une piste courte.. et c'est justement ce genre de terrains que les amateurs affectionnent (pas de taxe) .. 
Il est vrais qu'il y a les "pour" et les "contres", moi je suis plutôt "contre", mais c'est un avis personnel, et cela n'engage que moi.
Il faut que je retrouve les C/R des pilotes d'essais du CEV pour avoir plus de détails sur les décrochages du Ménestrel.
moi.... ce n'est pas mon truc !!

Dernière modification par HN de Chartres (28-06-2010 12:53:49)

Je vais demander à plusieurs pilotes très expérimentés sur HN 433 et/ou 434 de me passer des infos plus précises et plus complètes.. (Bernard , Pascal , et Jacky .... c'est de vous que je parle !!!)

A noter que certains (rares) ménestrels sont un peu "tordus" de construction (légère différence de vrillage des ailes) dans ce cas, il est clair que le comportement en décrochage est totalement différent.

Il est possible d'ajouter des petits "trim fixes" pour "arranger" un peu les choses, mais cela n'améliore que légèrement les décrochages qui restent quelquefois surprenants....
JCA

Bonsoir,

Hé bien, je ne sais pas s'il a pleut chez vous mais moi j'y étais ... dessous ... et en moto
Donc le temps de sécher et je dépile doucement vos réponses:

Dès hier soir, la première piste a commencé à être explorer:
- j'ai réduit la surface du stabilisateur en la divisant par 2 (htail_area = 6.50 au lieu de 12.38)
- j'ai rajouté une masse supplémentaire (station_load.2) sur la lame de la roulette de queue qui peut aller jusqu'à 50 lb
- j'ai monté au fur et à mesure cette station_load jusqu'à son maximum en vol stabilisé,

=> Dans tous les cas, le Ménestrel s'obstine à piquer du nez quand on lâche le manche !

Question pour JCA: l'avion avait-il cette tendance naturelle à piquer ou était-il stable en vol stabilisé lorsque on lâchait le manche ? Fallait-il le trimer systématiquement ?

Question pour Bee-Gee : l'axe de référence Horizontal de l'avion ne serait-il pas trop haut ? Actuellement cet axe passe par le milieu de la casserole d'hélice ... que ce passerait-il si cet axe était rabaissé pour passer au niveau du siège pilote ? c'est-à-dire beaucoup plus près des ailes.

Dernière modification par Lagaffe (28-06-2010 22:08:07)

Ce que je pense et les indications de Bee-Gee me poussent à le croire: actuellement, l'avion pique trop fortement du nez et s'il était compensé, la correction que l'on devrait apporter serait trop importante.
Donc il faut équilibrer l'avion un peu mieux de façon à ce que son piqué soit plus réduit qu'il n'est à l'heure actuelle.

Ceci dit, rajouter un trim n'est pas très compliqué, on pourrait le faire pour voir comment l'avion réagit. Il faut que je regarde dans toutes les informations dont on dispose les valeurs min et max du trim pour les implanter.

Merci à Bee Gee de m'avoir expliqué en termes scientifiques et clair, ce que j'avais remarqué mais ne pouvait expliquer comme il se doit, ma science du pilotage n'étant pas suffisante pour cela....et mes termes techniques trop incomplets,  j'ai enfin compris le pourquoi de la chose.... décidément, on en apprend tous les jours.
JCA

Sweep c'est la flèche angle formé entre le bord d'attaque et l'axe des Y, par exemple Mirage III flèche 60°, Ménestrel 0

le calage su stab est un des paramètre, le Cmo en 1101, le Cm en 473 tout cela doit être mis en accord,

les oscillations d'incidence peuvent être ajustées par le coef d'amortissement et 1101 section pitch, Cm_q  "Pitch damping"

La règle d'or: ne modifier qu'un seul paramètre à la fois et faire un essai, c'est pour cela qu'il faut souvent beaucoup de temps pour la mise au point, après le tangage il y aura le roulis et le lacet !

a++

Bonsoir,

Juste avant de prendre une semaine de vacances bien méritées, je m'amusais à modéliser la fameuse FIAT 509 de Gaston (mon avatar) et en recherchant une image assez fidèle de cette charmante voiture (j'ai eu une Panda durant 14 ans), je suis tombé sur cette "perle":



Allez, à dans 15 jours pour la suite du Ménestrel !

Bone Vacance Didier.

Je passe vite fais ici, oui des nouvelles d'Asus mais toujours pas reçu, je sais juste qu'elle à bien un defaut et qu'elle est prise en SAV. Elle est envoyé au centre agréer de Support Asus, un truc dans ce genre la. Zéro pointé le SAV composant d'Asus.

bonne continuation

Stéphane

Dernière modification par Steph-80 (03-08-2010 23:50:46)

Hello,

Une petite image pour la reprise des développements avec ma bête de course refaite entièrement à neuf (Ateliers Oison main d’œuvre qualifiée et pointilleuse).
Un décollage de Sanlis (ou Senlis, j'ai un trou ... d'air)  à la découverte de la Beauce en direction de Pithiviers mais le plafond était bas : cumulus épars à 1000 m et stratus en altitude se désagrégeant.



J'ai pas réussit à voir le Jeannot en ULM: encore en train de bidouiller dans un de ses garages avec la perceuse pour faire respirer son PC ...

Non Didier..c'est pas ainsi qu'on vole en Ménestrel..
--1)-- Au dessus de la couche..tu vois pas en bas...inversement..le Jeannot t'entend et c'est tout..
--2)-- Si tu veux sentir les pompes..c'est dessous...et surtout sous ceux qui sont noirs....creux comme une assiette renversée et surtout s'ils ont une barbichette au centre..mais attention à ce qu'ils n'ai pas mis leur plus beau chapeau..celui de l'enclume...car..Là...bien brellé...c'est gratuit...tu peux réduire...et laisser faire...tu auras un beau souvenir..
Pour ta gouverne...
Sanlis...déjà c'est Senlis..c'est au Nord de Paris===> vers Persan Beaumont===> pays du "Chablis"..de Stéphane
Mais, je pense que tu cherchais plutôt Santilly , oeuvre de Christophe (CHD)====> c'est la faute aux vacances, tu en est revenu trop vite..les souvenirs vont te rattraper..n'est crainte...
Bon..ceci dit..
Ton image est belle..je sent que tu vas te régaler en FPS...et que le nbre de vertex ne te sera plus un pb...
C'est nous qui allons ramer...et..c'est du kif avec Stéphane....
Allez...bonne nuit Didier..demain , encore des soudures à l'atelier...pour le Jean...