Je dirais comme Antoine (mais on a eu la même formation donc...)
Mais je connais d'autres personnes (comme un certain CDB d'une compagnie irlandaise) qui a fait de l'instruction chez nous et qui, a été formé (du moins pour son FI) dans une école de pilotage du sud-ouest du côté d'une centrale nucléaire, laquelle école prône le "plan aux gaz et vitesse aux manches".
Sauf que si ça marche plus ou moins dans des avions légers, ça ne marchera plus vraiment dans un jet où tu as un temps de réponse des moteurs assez importants.

Bref, je dirais reste à la technique initiale, et quand tu commenceras à "sentir" ton avion, tu le piloteras avec des préaffichages affinés "aux fesses"

Salut,

L'action sur l'un implique généralement une action sur l'autre (manche et puissance) et, effectivement, sur un avion donné un réglage de trim correspond à une vitesse, mais tu ne vas pas voler à la même vitesse dans toutes les conditions.

Sur un petit (exemple pris tout à fait au hasard : un DR400), pour la montée, tu mets pleins gaz et tu lèves le nez au-dessus de l'horizon (PAT : puissance, attitude (au manche), trim). La vitesse descendra progressivement et tu l'établis au manche à ta vitesse de montée (p. ex 80kt), puisque les gaz ne sont alors pas un paramètre ajustable : ta main traverse déjà la cloison pare-feu.
Pour mettre en palier, c'est APT => attitude, puissance, trim. Si tu es à assez haute altitude, une fois que tu as réglé ton régime, par ex. à 2'400 tours, tu vas régler ton mélange, ce qui va peut-être te faire passer à 2'500 tours : il faudra alors réajuster le plan au manche + trim. Tu ne touches plus aux gaz, sinon il faut chaque fois refaire le réglage de mélange. Tu verras bien quelle vitesse cela te donne au badin...

Pour descendre en croisière (-500ft/min), c'est encore APT : attitude, puissance, trim. Sauf conditions particulières (turbulences, approche d'un AD, etc.) la seule réduction de puissance nécessaire, c'est pour éviter le surrégime, et tu profites de compenser en vitesse ce que tu as perdu pendant la montée (tu vas pas te faire flasher si tu es à 140kt, alors qu'en réduisant les gaz, tu augmentes le risque de givrage carbu). Par contre, si pour une raison ou une autre tu veux réduire la vitesse, tu le feras bien évidemment en réduisant les gaz. Au pire, s'il faut réduire rapidement, tu peux interrompre la descente le temps de casser la vitesse moteur coupé et la reprendre plus loin.

Pour mettre en palier depuis un régime de descente, c'est encore PAT, mais sans exagérer sur la puissance (éviter le surrégime).

Toujours sur DR400, en approche finale et dans la mesure où tu es proche des bons paramètres, tu vises ton point d'aboutissement avec le manche (réponse rapide et précise) et tu règles la vitesse aux gaz (réponse lente et plutôt approximative). Si tu fais le contraire, tu vas faire le yoyo, tant sur le plan qu'au badin (l'approche finale en gérant le plan à la puissance se pratique je crois lors d'approches longues sur certains jets - je pense avoir entendu ça une fois d'un pilote de Learjet).

Pour résumer, sur un "petit", c'est vraiment l'attitude au manche et la vitesse aux gaz. Sauf lorsque la puissance n'est pas ajustable (pleins gaz ou panne moteur), en quel cas tu maintiens la vitesse au manche, et le plan dépend des caractéristiques du tagazou (montée ou vol plané).

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (17-02-2010 18:02:06)

Salut Alain,

Vi, je me souviens avoir fait des exercices du genre. Une première fois en tout début de formation, d'abord sans toucher au palonnier (quand on met pleins gaz le tagazou monte en tournant à gauche, quand on coupe tout il descend en tournant à droite), puis la même chose en maintenant la bille au centre. Puis plus tard un exercice de vol aux gaz et au palonnier, un petit tour dans la campagne, je ne sais plus trop où. Il y a eu aussi les approches à la trim...
Cest très bien dans le cadre d'un exercice pour bien piger les interactions, mais je ne vois pas l'intérêt dans le vol normal : ou bien tu as une vitesse qui va bien pour la croisière et qui te permet à peine de monter quand tu mets pleins gaz, ou bien tu as une vitesse lente (TDP) qui te permet de monter quand tu mets les gaz, mais tu te traînes gaz réduits et cabré en croisière et tu coupes tout pour laisser descendre...

Pour le reste, je te le concède volontiers, en croisière, si malgré mes réglages de trim je conserve une légère tendance à monter ou à descendre, il n'est pas rare que j'ajuste légèrement le régime moteur pour remettre en palier(de toute façon, en Robin, tu es sans arrêt en train de corriger qqch)

En approche stabilisée le plan de descente dépend de 2 choses: de l'assiette et de l'incidence du moment...  et rien d'autre.

jusqu'à nouvelle informée, l'assiette se contrôle au manche et à une incidence correspond une vitesse, et la vitesse se gère au gaz

donc tout est intriqué, une approche se travaille manche et manette et jamais manche ou manette, il faut toujours des 2, cependant l'ordre d'action va dépendre de la correction à faire

- vitesse correcte, plan trop faible (ou trop fort),  action simultanée assiette gaz.

-plan correct vitesse trop forte,  en premier réduire, en 2eme maintenir la trajectoire au manche (la vitesse allant diminuer il va bien falloir augmenter l'incidence), essayez donc de faire l'inverse dans ce cas, vitesse trop forte ? je tire sur le manche ! ben tiens ! mais oui comment ça va bien marcher ! c'est incroyable qu'en 2015 on enseigne encore de telles inepties. Travailler la pente au gaz marche à peu près sur un avion très stable en incidence, si l'avion est peu stable ou neutre ...la méthode ne marche plus du tout...

Il faut toujours une méthode universelle.

Mais il faut adapter aux caractéristiques de la machine, par exemple sur une aile delta, une action à cabré va certes faire augmenter la portance, mais peu..... mais aussi surtout la trainée, et d'une manière massive, sur ce genre d'avion et avec l'inertie d'un réacteur, il y a intérêt à fortement anticiper au gaz, ce qui peut faire croire qu'on pilote l'approche au gaz plutôt qu'au manche, en fait la méthode de base reste bien la même, "assiette poussée"

assiette + puissance = performance

Pour faire un peu de pub à ma crèmerie préférée, entrainez vous donc sur le Mirage III de Restauravia.  Quand on sait poser proprement et à tout coup cet avion, alors on peut faire voler n'importe quoi d'autre .

Evidemment avec un HUD tout cela devient un jeu d'enfant.... 

..

Il n'y a que 2  cas où on gère la vitesse au manche la montée et la descente planée, mais pas pour le reste ..

vitesse au manche et plan au gaz vient d'une méthode d'un tout autre âge, j'ai appris comme cela en 1967, l'approche normale se faisant en plané tout réduit PTL, PTU, PTS, ...... PTT (PTT = Pétez TouT !), l'ULM reprend cette méthode, dans la crainte justifiée de l'entrainement permanent à la panne moteur ...  panne moteur qui était aussi l'obsession à l'époque du Stampe, et le Stampe  avait servi de référence à la méthode de pilotage de l'époque, .... CQFD...

Au final, il est bien moins accidentogène  que tout le monde approche sur le même plan de 5%, j'en sais quelque chose, j'aurai pu en mourir lors d'un stage instructeur à Caracassonne, un Z326 approchait sur un tout réduit, et nous (mon instructeur et moi) sur une approche moteur dite à l'époque "approche de précaution" ce jour là on a eu vraiment du bol que ça passe.

La méthode a changé dans les années 80 , c'est pas nouveau !

a++

Dernière modification par Bee Gee (15-12-2015 13:24:30)

Le marronnier est sorti !!!
Beegee, c'est toi qui a déterré le sujet ? Tu t'ennuis ;-)))

Eh, ce bon vieux sujet, ce "marronnier"

Les deux mon neveu, ces deux "théories" ne sont que les facettes d'un phénomène identique. L'une est parfois à privilégier à l'autre en fonction des circonstances, mais le plus important est certainement de les comprendre toutes les deux  et d'assimiler qu'elles ne font qu'inverser l'ordre des priorités, les pôles, dans ce grand jeu qu'est le pilotage. Idéalement, il faut pouvoir passer de l'une à l'autre en une fraction de seconde, comme un miroir biface portable de salle de bain.

Raz le bol des sapins ! vive les marronniers !

C'est tout le charme du pilotage versus le pousse bouton.

Tout en douceur, on joue de l'un et de l'autre, comme on le sent, sans réfléchir trop trop, (comme une Alpine entre les banc de neige...lol)  et on cale la bête sur des rails.. 

Dernière modification par Jackpilot (16-12-2015 02:01:18)

vitesse + assiette = on trouve facilement le point G 

Arretes moi si je me trompe : admettons que tu passes au-dessus du plan, tout en restant a ta vitesse d'approche. Ton seuil est donc passe sous ton capot, en-dessous des fameux deux pouces. Tu fais comment ? Tu pousses pour retrouver tes 2 pouces ? Dans ce cas tu vas accelerer et etre au-dessus de ta vitesse. Tu reduis les gaz pour redescendre sur le plan et retrouver tes 2 pouces ? Tu es absolument sur que tu n'as pas change d'assiette ?

Je pense que ce que tu veux dire, c'est que tu maintiens une assiette constante par rapport a l'horizon. Mais 2 pouces par rapport au seuil, ce ne te garanti rien du tout.

Arretes moi si je me trompe : admettons que tu passes au-dessus du plan, tout en restant a ta vitesse d'approche. Ton seuil est donc passe sous ton capot, en-dessous des fameux deux pouces. Tu fais comment ? Tu pousses pour retrouver tes 2 pouces ? Dans ce cas tu vas accelerer et etre au-dessus de ta vitesse. Tu reduis les gaz pour redescendre sur le plan et retrouver tes 2 pouces ? Tu es absolument sur que tu n'as pas change d'assiette ?

J'ai du mal m'exprimer, en gros, je voulais dire que je garde toujours la même assiette de référence par rapport à l'horizon. Mais dans le cas que depuis le début de la finale jusqu'au seuil, je garde toujours le même taux de descente se fier à un point de référence comme le seuil de piste marche très bien. 

Si je me retrouve trop haut, pousser sur le manche pour rattraper le plan de descente n'est jamais la meilleure option. D'abord je réduis les gazs, ensuite j'essaye de mettre plus de volets, ensuite je tente la glissade et si rien ne marche, c'est la remise des gaz.

Patoutte