Anto a écrit:

Bonjour à tous,

Je me penche actuellement sur le fonctionnement des turboréacteurs et j'ai quelques questions techniques sur le sujet :

- Démarreur :
* Dans le cas d'un démarreur électrique (façon 787), quel corps est mis en rotation ? Soufflante, compresseur BP & turbine HP ; compresseur HP & turbine BP ; les deux ?
* Dans le cas d'un démarreur pneumatique, comment ça marche ? On injecte juste de l'air comprimé dans le réacteur (à quel endroit) ? De l'air doit être obligatoirement prélevé de l'APU ?

Pour le 787, si l'on se réfère au FCOM:

Moteurs GE: deux démarreurs électriques reliés à l'ensemble N2 via système d'engrenage type gearbox. Electricité fournie par les deux génératrices de l'APU (ou d'un éventuel GPU)

Moteurs RR: même système, sauf que dans ce cas le démarreur est relié à l'ensemble N3

Pour les démarreurs pneumatiques, c'est plus moins la même chose (démarreur relié à l'ensemble HP, N2 ou N3, via gearbox) sauf que l'on utilise de l'air sous pression pour faire tourner une turbine reliée au démarreur. Si tu es vraiment intéressé, je peux prendre le temps de scanner quelques documents provenant d'un manuel de maintenance pour le 737...

Anto a écrit:

- Huile :
* Qui dit pièces tournantes (rotors compresseurs et turbine) dit huile : on fait la vidange chez Feu Rouge tous les 15 000 km ?

La "vidange" se fait lors des diverses inspections de routine imposées par le constructeur. J'avoue ne pas me souvenir des délais entre telles ou telles opérations de maintenance. Entre le désossement pur et dur du moteur et la "daily", il existe toute une série de paliers intermédiaires. Cependant le moteur consomme son huile (tout comme une voiture), et il est fréquent de devoir en rajouter une louche (maintenance en ligne, quotidienne, sur le tarmac ou à proximité). Lors des "grandes manoeuvres" (C-check, D-check, donc avion immobilisé pour une période pouvant aller jusqu'à 2 ou 3 mois voire plus...) le moteur est examiné plus en profondeur (avec changement des liquides).

Anto a écrit:

- Flux d'air chaud :
* Tout semble fait pour éviter que l'air ne soit mis en rotation (rotor à ailettes dans un sens, stator à ailettes dans l'autre sens).  Pourquoi ne pas favoriser des tourbillons juste avant la chambre de combustion, pour homogénéiser le mélange et ainsi améliorer la combustion ?

C'est ce qui se fait! En un peu plus abouti, même. Un cinquième environ de l'air sous pression rentre en ligne droite dans une chambre de combustion, afin d'y être mélangé au kérosène pulvérisé en micro goutelettes par un injecteur, injecteur qui devra être construit de manière à pouvoir "pulvériser" correctement le carburant, quelque soit la pression de ce dernier (démarrage moteur, pompe HP un peu faible). La combustion se fait au mélange stoerio, stéchu, stomac, stoechiométri, métrique! J'y arriverai. Passé ce mélange initial, un savant (tu parles!) système ramène progressivement les 4/5 d'air restant. Le but étant d'éviter d'étouffer la flamme, de refroidir le mélange, et d'assurer une belle homogénéité de gaz chauds comme il faut pour la turbine. Bref, une chambre de combustion, c'est bien conçu.

Anto a écrit:

- Générateur :
* Sur quel pièce est installé le générateur ? J'imagine que ce n'est pas une simple courroie qui sert ?

Anciennement, une génératrice était associée à un CSD (Constant Speed Drive). Pour pouvoir fournir du courant à 400Hz, la géné doit tourner à une vitesse constante X (fonction du nombre de balais, et patati et patata). Relier la Génératrice à un arbre moteur ne tournant pas à vitesse constante (régime moteur variable)  posait donc un problème évident. Pour régler cela, on a inventé une sorte de boîte de vitesse qui, au moyen d'un assemblage tout de même pas si évident à saisir, donnait en sortie une vitesse de rotation constante, en recevant en entrée des vitesses variables. Le CSD.

De nos jours tout cela a évolué, mais j'imagine que globalement cela ne doit pas être si différent (on utilise des IDG pour Integrated Driven Generator)...

Anto a écrit:

- En vol :
* Au "plein ralenti (vol)", injecte-t-on encore du carburant ? Pour faire une comparaison avec les voitures par exemple, si vitesse enclenchée on lâche l'accélérateur le moteur ne consomme plus rien, il est juste entraîné par le mouvement. Sur un réacteur, on injecte encore quelque chose au plein ralenti ? L'inertie des pièces tournantes ne suffit pas à le maintenir prêt à être rallumé à la moindre sollicitation ?
* Pourquoi un réacteur met tant de temps à "répondre" ? Est-ce l'inertie des pièces tournantes là-encore qui joue ?

La flamme ne s'éteint jamais, et il y a toujours du carburant qui rentre dans les chambres. Ceci dit, ce que tu décris est la base du système de démarrage en moulinet, mais c'est un peu plus contraignant qu'une BMW au feu rouge.

L'intertie des moteurs est malheureusement un peu délicat à expliquer. Passer d'un régime à l'autre, sur un moteur à réaction, impose de respecter des rapports de pression, ainsi que des températures et des mélanges air carburant. Les limites sont, non-exhaustives:

-Extinction riche, concerne les mises en régime (trop de carburant par-rapport au débit d'air, pfut ça s'éteint)
-Extinction pauvre, concerne les baisses en régime(l'inverse d'en haut)
-Surge Line (condition pendant laquelle le moteur va commencer à pomper, rapport de pression trop élevé)
-Température entrée turbine trop élevée
-Débit carburant dans les injecteurs minimal
...

Respecter ces paramètres impose au régulateur de carburant "d'y aller mollo" tant en accélération qu'en décélération. Augmenter un paramètre, d'accord. Attendre qu'un autre paramètre rejoigne la bonne valeur avant de continuer d'augmenter le premier. C'est cela qui rend les vieux moteurs plutôt poussifs à la remise de patate, et aussi pour cela que le CFM56-3 (et plein d'autres) doivent être gardés à plus de 45% N1 pendant les approches (eh oui, JAMAIS en idle pendant une approche sous 500ft, justement pour garantir une accélération en régime moins longue en cas de remise de gaz urgente, windshear...)

Anto a écrit:

- Inverseurs de poussée :
* Les inverseurs prélèvent du flux d'air dans la turbine il me semble. Flux d'air chaud, froid ou les deux ?

Merci d'avance !

Ah permettez votre honneur ;-)

Un alternateur est bien une génératrice, génératrice synchrone, même que. En fait il n'y a pas énormément de différences entre un alternateur et une génératrice. Un alternateur n'étant qu'une sorte de génératrice...

Les anglois (encore eux!) parlent d'ailleurs de "Generator" pour parler de leurs génératrices synchrones.

Tutut je maintiens, une dynamo est une génératrice de courant continu, tout comme un alternateur est une génératrice de courant, mais alternatif...

Générateur: Machine qui transforme une énergie quelconque en énergie électrique (cas de la dynamo et de l'alternateur).

Alternateur: Générateur de tensions et de courants électriques alternatifs. C'est une génératrice.

dixit Monsieur Larousse

J'ignore pourquoi, et surtout en France, il y a confusion à ce propos. Enfin après tout on s'en tape un peu, on comprend l'idée.

Vais essayer de retrouver un écorché d'un CSD... C'est extrêmement bien imaginé comme petite machine!

yup!

Dernière modification par kOOk (06-03-2010 16:23:49)

Et leurs alternateurs (ou génératrices? Oh et puis merde ), ils avaient la même taille que celles d'un CFM56?

J'ai un jour eu la chance de voir une génératrice de courant (n'sais plus si c'était du continu ou pas ;-)) d'un navire marchant type "très lourd". Ça calme!

salut,

Heuuu question bête : je suis sur l'autoroute, ca descent, pour maintenir mes 130 km/h je lache totalement la pédale d'accellerateur. Pour moi je consomme encore, car la roue est reliée aux pistons et donc ils tournent encore et il ne vont pas le faire à sec ? Comme Anto a écrit qu'on consommait pas je voulais savoir ...
(désolé pour le HS).

ok, comme toutes les voitures sont maintenant à injection éléctronique et bien j'ai appris quelque chose :-)
(désolé pour le HS).

Anto a écrit:

Par rapport à la distinction alternateur/générateur : si je vais au garage pour demander le remplacement de mon générateur de voiture... on va me regarder bizarrement, dans la mesure où on parle d'alternateur dans le domaine auto... et pourtant, l' "alternateur" d'une voiture fournit bel et bien du courant continu il me semble, pour charger la batterie. Erreur commune entrée dans les mœurs ?

Non, l'alternateur fournit bel et bien du courant alternatif, tu as un redresseur derrière pour en faire du continu.
Autrefois, les voitures avaient des dynamos, mais c'est beaucoup moins efficace qu'un alternateur.

A+

"Bref, en plus d'être extrêmement dangereux - raison qui suffit à elle seule - c'est inutile de débrayer dans ces situations pour consommer moins...."

Ben..si..consommer moins..ça existe..et c'est pas si facile que ça.. et le plus dur c'est de domestiquer déjà le mec qui est aux cdes..ensuite..la conduite coulée..anticipée..est pleine de ressources... mais tout s'apprend..comme le fait de savoir utiliser son énergie potentielle..ou entre autres..rouler sur l'erre..
C'est ce que l'on appelle la "roulette"..voir la "6'iéme"...chez les vieux conducteurs calmés..et qui savent s'en servir..bref..ils sont toujours vivants et n'ont jamais tués personne...Le frein moteur leur est connu..et ils l'utilisent à propos..!!
Questions..
..qu'est-ce qui est dangereux...? (A part le fait que ce soit soi-disant interdit..!!)
--Le fait d'être accouplé à un moteur..donne -t'il une meilleure tenue de route...,?..si oui pourquoi...?
(Là il y à deux réponses ===> en traction AV ...ou en Traction AR...)..nous sommes "en tenue de route" ..hein..!!

Autre chapitre..Inertie..freinage...
--Evidemment..un moteur au ralenti , qu'il soit essence ou diesel..posséde par procédés differents..une succion suffisante pour avoir la réserve du master vac opérationnelle..(Comme dirait l'autre ..c'est étudié pour..!! z'avez entendus parler de la rêgle des "7" quand même..toujours d'actualité..!! les normes n'ont pas changées..on démoli pas ce qui marche..surtout ici..!!)
--La réserve de vide dispo "moteur à l'arrêt" représente 7 coups de freins..si ce n'est pas le cas sur vôtre voiture..c'est qu'elle à un pb..!!
Petit essais pour vous amuser à contrôler quelque chose..

Faite deux arrêts de sécurité..avec même énergie cinétique.. L'un en étant au point mort..l'autre en étant avec une vitesse "appropriée à la vitesse"  engagée..
Et regarder vôtre distance d'arrêt... de conducteur lambda..
Je ne parle pas de ceux qui ont appris à freiner court par "rétropédalage"..bien sûr..où autres astuces bien connues..
Ce hors sujet et dû..à ce j'ai lu avant.. j'aime sourire aussi..!!

Dernière modification par epsilon (07-03-2010 16:18:18)

Oui..d'accord.. si je comprends bien ton propos..
C'est bien pour ceci que plus bas j'avais stipulé dans l'essais préconisé===> vitesse "appropriée à la vitesse"  engagée..

Bien évidemment.. si tu roules à 6000 tr/mn en première..et que tu lâches l'accélérateur..tu risques de faire l'essai de ta ceinture avant de passer le pied sur le frein.. d'ailleurs si tes cardans sont neufs..tu risques même d'être arrété avant d'avoir compris..!!
Je suppose que c'est l'optique de ta réponse...
Normalement..ce que je passais sous silence..c'est qu'en conduite traditionnelle..supposons que tu roules à 90Km//h..si ta voiture est bien faite..tu dois te trouver en 5 ième , avec un régime de 2300 tr/mn..les régimes les plus rentables sont calés dans ces niveaux (2300/2500)...
---Si ..tu dois faire à ce moment..un freinage d'urgence..( -7M/s²..c'est la norme)..et bien ton frein moteur est dépassé par l'évènement..son inertie (Totale..tout ce qui tourne pour la traction "engagé") ne tombe pas assez vite..et ceci t'allonge ta distance d'arrêt..)
Bon ...tout ceci est très pointu..et perturbe ce post..Laissons Anto..nous parler "aviation"..
Les bagnoles..y en à marre..ça pue..ça pollue..ça tue.. Pas les avions.. c'est beau.. ça ne dérange que les oiseaux..!!

Gira a écrit:

epsilon a écrit:

Normalement..ce que je passais sous silence..c'est qu'en conduite traditionnelle..supposons que tu roules à 90Km//h..si ta voiture est bien faite..tu dois te trouver en 5 ième , avec un régime de 2300 tr/mn..les régimes les plus rentables sont calés dans ces niveaux (2300/2500)...
---Si ..tu dois faire à ce moment..un freinage d'urgence..( -7M/s²..c'est la norme)..et bien ton frein moteur est dépassé par l'évènement..son inertie (Totale..tout ce qui tourne pour la traction "engagé") ne tombe pas assez vite..et ceci t'allonge ta distance d'arrêt..)
Bon ...tout ceci est très pointu..et perturbe ce post..Laissons Anto..nous parler "aviation"..
Les bagnoles..y en à marre..ça pue..ça pollue..ça tue.. Pas les avions.. c'est beau.. ça ne dérange que les oiseaux..!!

Je n'ai pas fais exactement attention, mais en 5iéme je dois étre au moins à 140 à 2300t/mn !!
C'est vrai que la 1ère doit monter à 80 à 6500 t/mn
Ma voiture est mal faite

oui..elle tire un peu long..alors ce n'est pas une voiture économique  ..tu as un voiture puissante..et donc des sous..
Tout est normal.. alors..!!