Le problème est que "Air France" n'est pas une école.
Il y'a différentes formations gratuites :
Air France (comme certaines autres écoles) disposent d'une filière CADET.
Ils prennent des jeunes répondant à des normes en terme de cursus scolaire et suite à différents processus de sélection (test psychotechniques, test de réflexion en groupe, etc).
Si les prétendants sont retenus ils sont envoyés dans une véritable école de pilotage (en l'occurrence, et plus pour très longtemps, à l'EPAG) et au terme de leur formation de 200 heures de vol, ils se retrouvent propulsés copilotes sur A320.

L'autre formation gratuite en France c'est l'ENAC.
Pour l'ENAC, il faut faire math sup et passer un concours. Si tu te retrouves dans les meilleurs, tu es envoyé au SEFA (Service de l'Exploitation et de la Formation Aéronautique) pour passer tous tes diplômes.
A l'issu de ta formation, tu as un ultime test : test Air France.
Suite à ce test, si tu le réussis, tu rentres chez Air France;
sinon (cas rare) tu te retrouves sur le marché du travail.

La dernière méthode gratuite, c'est l'armée. Tu fais une quinzaine d'années comme pilote dans l'armée (transport - chasse) et ensuite, de retour dans le civil, tu as les bagages pour postuler dans les compagnies aériennes.

Si jamais tu ne réussis pas à rentrer comme Cadet Air France ou à l'ENAC (car tu ne réussis pas les tests ou tu ne rentres pas dans les prérequis en terme de formation scolaire) il faudra te financer toi même tes licences.
C'est la méthode dite "autodidacte" qui forme plus de 80% des pilotes français, et la quasitotalité des pilotes des autres pays.

Alors oui c'est cher et oui il y'a des chances de rester sur le marché de l'emploi un certain moment en fonction de la période à laquelle tu finis tes licences, mais c'est parfois la seule façon par laquelle tu peux atteindre ton rêve.

La différence entre ces différentes formations, c'est qu'un pilote ENAC ou Cadet se retrouvera en 200 ou 300 heures pilote sur un airbus A320. Il n'aura aucune expérience préalable (300 heures c'est que dalle) et fera de l'airbus toute sa vie.
Pour les autodidactes, la plupart vont commencer par des petits boulots (remorquage banderoles, remorquage planeur, largueur para, épandage, voire instructeur en aéroclub), puis ils vont rentrer généralement dans des petites compagnies d'avions taxis ou de jets privés, pour enfin finir dans une compagnie aérienne.

jeff64 a écrit:

Suite à ce test, si tu le réussis, tu rentres chez Air France;
sinon (cas rare) tu te retrouves sur le marché du travail.

pas si rare que ça depuis un an...

vallav08 a écrit:

sinon moi personnellement sa ne me dérange pas de rester longtemps dans le marché de l'emploi car si c'est le prix a payer pour piloter un jour j'attendrais .

???

Pas de travail = pas de sous.
Pas de sous = pas de possibilité de voler = perte de qualification.

Quand tu as passé une QT avion, il faut penser qu'il y aura forcement un "recurrent training"
--> séance de simu qui dure généralement 4 heures.
et sauf a dire que tu as ton compte bancaire bien garni, mieux vaut trouver du travail rapidement.
Il faut de l'argent, beaucoup d'argent. et j'en vois certains qui vont s'endetter à mort, et aucun retour sur entretiens d'embauches. Franchement, çà fou les boules.
Heureusement, certains arrivent à passer la maille du filet, et à s'en sortir.

http://www.snpl.com/annexes/filieres_aeronautiques/

source airways formation :

Le FCL a une définition très restrictive de la notion de qualification, contrairement à la pratique franco-française précédente.
Seulement, quatre sortes de qualifications existent dans le FCL :

Qualifications de classe : nécessaires pour piloter un avion certifié monopilote (FAR/JAR 23) ne nécessitant pas de qualification de type. Deux qualifications de classe :
Qualification de classe monomoteur à pistons (SEP) valable 2 ans
Qualification de classe multimoteur à pistons (MEP) valable 1 an
Qualifications de type (valables 1 an) : nécessaires pour piloter :
un avion certifié monopilote (FAR/JAR 23) mais exigeant une qualification de type (multiturbopropulseur ou multiturboréacteur par exemple)
un avion certifié multipilote (FAR/JAR 25)
Qualifications IFR (valables 1 an) : deux sortes de qualification IFR ou IR(A) :
Qualification IR(A) monomoteur
Qualification IR(A) multimoteur (IR ME)
Qualifications d’instructeurs (valables 3 ans) : 5 catégories d’instructeur :
FI
IRI
CRI
TRI
SFI

Si votre qualification IFR est encore valide lorsque vous effectuez votre contrôle, il s’agit d’une prorogation
Si votre qualification IFR n’est plus valide, il s’agit d’un renouvellement qui doit obligatoirement être effectué après un stage de remise à niveau proposé par une école approuvée FTO. Le contrôle, lui, peut être effectué par trois types d’examinateur :
Si vous en profitez pour proroger une qualification de classe ou de type monopilote, le contrôle est mené par un CRE. Il faut néanmoins que le CRE possède les privilèges de l’IRI (çà n’est pas dans les textes mais la DGAC française a souhaité ajouter cette condition)
Si vous en profitez pour proroger une qualification de type multipilote, le contrôle peut être mené par un TRE.
Si vous souhaitez effectuer cette prorogation sur un FNPT II sans prorogation de qualification machine associée, (çà va être possible bientôt), il vous faut trouver un IRE.

Le FCL 1.185(a) indique clairement :

Pour proroger une qualification de vol aux instruments multimoteurs (avion), le titulaire doit remplir les conditions du FCL 1.245(b) et peut effectuer le contrôle prévu sur un simulateur de vol ou un entraîneur de navigation et de procédures de vol de type II (FNPT II) (mais pas sur un FNPT I comme vous le demandez) Or, le FCL 1.245(b) indique tout aussi clairement :
Pour proroger une qualification de type ou de classe multimoteur – avion, le candidat doit effectuer :
Un contrôle de compétence sur un avion du type ou de la classe correspondant, conformément …
si le candidat détient une qualification de vol aux instruments, sa prorogation doit être combinée avec les exigences de prorogation des qualifications de type/classe définies ci-dessus
En résumé, pour répondre à votre question :

Un FNPT I ne peut pas être utilisé pour une prorogation ou un renouvellement IFR, seul un FNPT II pourrait être retenu.
Un conflit réglementaire gêne actuellement la DGAC, laquelle s’emploie à modifier le FCL 1.245 pour permettre ce type de prorogation.
J’attire votre attention sur le fait que, sauf cas très particulier, il ne sera pas forcément intéressant d’utiliser cette possibilité car il vous est nécessaire, pour pouvoir continuer de voler, de maintenir votre qualification MEP en état de validité.

Le FCL 1 a été récemment "revisité" et, en effet, les articles qui se contredisaient à la suite d'un petit "bug" de traduction ont maintenant retrouvé la cohérence qui leur manquait.
Néanmoins, il faut savoir que la DGAC reste très réticente par rapport à cette mesure et n'accepte les renouvellements et/ou prorogations IFR sur FNPT que du bout des lèvres. Un certain nombre de contraintes sont mises en place : utilisation obligatoire d'un "full flight" ou d'un "FNPT II" à l'exception d'un FNPT I, contrôle effectué dans le cadre d'un FTO approuvé, etc ...
Enfin, notez que ce type de contrôle ne permet pas de proroger ou de renouveler une qualification de classe MEP par exemple

Rester longtemps sur le marché de l'emploi, oué...Si t'as papa maman derrière qui suivent ça ne pose pas de problèmes.

Mais sinon, en ayant fait une formation autodidacte, soit PPL - CPL - IR - MCC (je ne parle même pas de la QT), cela veut dire que tu as du dépenser environ 80.000 euros (voire plus).
Donc si tu n'as pas papa - maman derrière, tu as du contracter un prêt.

Comme l'a justement fait remarquer Gilles : Pas de travail - pas de sous. Et c'est pas avec ce que va te filer le pôle emploi que ça va changer la donne.

Et pourtant faut rembourser le prêt, et faut vivre à côté (coût d'un logement, faut faire miam miam, un peu de loisirs, sorties entre potes, l'assurance de la bagnole, l'essence, l'entretien, s'habiller.......)
Il faut également entretenir les licences (SEP - IR - multimoteur, etc...)

Alors certes, tu peux faire des petits boulots, mais ça te laisse du coup moins de temps et de disponibilité pour aller rencontrer tes éventuels futurs employeurs.

Donc je pense que dire : "sinon moi personnellement sa ne me dérange pas de rester longtemps dans le marché de l'emploi car si c'est le prix a payer pour piloter un jour j'attendrais ." ce n'est pas faire preuve de grande maturité.

Si je peux te donner un conseil : si tu as papa maman derrière qui peuvent assumer ta passion, fonces. Mais sinon, prépares toi un plan B qui te permettra de vivre pendant que tu réalises ta passion (un diplôme d'ingé est une très bonne alternative.)
Et également, commences dès maintenant à affuter tes relations aéronautiques, notamment au travers de rencontres dans les aéroclubs et club vélivoles de ta région, car trouver un taf pour débuter en aéronautique est très très souvent une question de piston.

Sinon t'as la solution économique, ce dont tu as besoin c'est:
-Une imprimante
-Un bon coup de Photoshop

http://www.lepoint.fr/actualites-insoli … 8/0/429853

snipersky a écrit:

Sinon t'as la solution économique, ce dont tu as besoin c'est:
-Une imprimante
-Un bon coup de Photoshop

http://www.lepoint.fr/actualites-insoli … 8/0/429853

Incroyable . C'est fou ce que les gens sont capable de faire pour atteindre un reve et surtout prendre de si gros risques pour soi et pour les autres.

orange pilot a écrit:

snipersky a écrit:

Sinon t'as la solution économique, ce dont tu as besoin c'est:
-Une imprimante
-Un bon coup de Photoshop

http://www.lepoint.fr/actualites-insoli … 8/0/429853

Incroyable . C'est fou ce que les gens sont capable de faire pour atteindre un reve et surtout prendre de si gros risques pour soi et pour les autres.

Oui mais en fait non. Ce type  a un jour été en possession d'une licence en bonne et due forme, qu'il a perdue pour des motifs administratifs, ou qu'il n'a pas su compléter pour des raisons financières, les deux versions courent.

Il a par contre suivi une formation tout ce qu'il y a de plus normal pour voler sur 737.

Apparemment c'est surtout une tempête dans un verre d'eau, mais l'administration ne souffre pas d'être contrefaite, et c'est bien normal.

Pour ce qui est du prix d'une formation CPL actuelle, il y a moyen de le faire pour bien moins cher que 80000 euros, il suffit juste de fuir les FTO rutilantes, et de monter ses heures avec discernement (remorquage banderole, planeurs, travaux aériens divers)...