merci babar pour ta réponse, je n'ai pas l'impression de le sentir partir (déraper),je demanderai pour voir.
l'avion en question est un cessna 152 peut est t-il moins sensible! je suis preneur d'autre retour d'expérience.
Merci

Un poster qui était affiché en bonne place dans mon ancien club:



On volait sur J3...

Dernière modification par mrfollowfollow (22-06-2010 09:37:56)

salut,

Pour un peu approfondir, je dirai que ca dépend de la situation.
Mets toi à 1.1 de Vs et incline à 30deg. Sans pied tu verras ton capot partir dans le sens opposé au virage au début (lacet inverse). La il faut du pied ...
En croisière la très grande majorité de nos bétaillères n'en n'ont pas besoin.
En montée initiale, souvent un peu pied c'est mieux (surtout le jour du test). Tu gagnes 100 ft/min env... Ce n'est pas rien.
Attention par contre à ne pas surccoriger. En dernier virage, à basse vitesse (incidence elevée) tu te rapproches de la vrille...

Quand je me suis mis au planeur, je virai trop aux ailerons et pas assez aux pied ... La c'est l'inverse, les pieds sont prédominants.

Heu éliminatoire ... Je ne pense pas, mais un peu de tout oui ...
Par contre ce qui m'inquiète (pas mal même), que tu as l'air de découvrir le souffle hélicoïdal... Ce n'est en rien de ta faute, mais ton FI ne te l'as jamais dit ???
Tu voles sur quoi ?
Sur tous les avions que j'ai pilotés (il commence à en avoir une quinzaine) faut du pied à gauche (à droite sur le Yak52 et les moteurs qui tourne "à l'envers") à faible vitesse et puissance élevée.

Antoine,

Par contre ce qui m'inquiète (pas mal même), que tu as l'air de découvrir le souffle hélicoïdal... Ce n'est en rien de ta faute, mais ton FI ne te l'as jamais dit ???

si si tout ça j'ai étudier revu et revu , au début de mon initiation mon FI m'a fait faire tous ces exercices en vol j'ai même des mémos techniques lol (ex réduction des gaz du pied à gauche= je suis droitier mon pied faible est à gauche réduit=faible :-) contraire pour augmentation gaz etc etc )
le problème c'est que je n'ai pas le réflexe :-( en théorie je sais que je dois le faire je l'ai étudié mais...
J'en parlerai à mon FI et y remédier.
Merci tout le monde pour vos REX.

Ca dépend des ULM et des avions, (en fait c'est quoi la différence entre les deux ? pour moi c'est kif !) une bonne machine  doit être capable de virer au manche seul ou au pied seul, lorsqu'on prend une machine en main on commences  par décortiquer tout ça: que donne une mise en virage au manche seul ? puis au pied seul ?, l'observation du comportement de l'avion et de la bille va nous indiquer quel degré de conjugaison est nécessaire, il n'y a pas de solution unique pour tous les avions, c'est selon, le pilote adapte son pilotage à la machine, j'ai vu bien des pilotes conjuguer à tord et à travers,.... ils auraient bien mieux piloté en gardant les pieds sous le siège ! mettre du pied sur un avion qui n'en a nul besoin est contreproductif (ex Falco, Picchio, SF260).

Le vrai apprentissage du pilotage ne consiste pas à appliquer des recettes toutes faites mais de savoir analyser, cela s'apprend et l'expérience y joue un rôle.

Et puis ce qui compte c'est rester en vie ...

antoine a écrit:

Sur tous les avions que j'ai pilotés (il commence à en avoir une quinzaine) faut du pied à gauche (à droite sur le Yak52 et les moteurs qui tourne "à l'envers") à faible vitesse et puissance élevée.

Essaie quand même le pied à droite sur les avions habituels ça devrait quand même aller mieux

Pat

Salut,

Le pied est surtout utile à basse vitesse, quand la réponse aux ailerons devient molle. Combiner le pied au manche aide alors beaucoup aux manoeuvres en finale , surtout si tu voles sur un mou des ailerons comme le DR400.
Si tu n'es pas familier avec cela, n'hésite pas à faire quelques heures de plus : il ne s'agit pas seulement de passer un examen mais de comprendre ce que tu fais. Pas de complexe à avoir, demande à ton instructeur, il est là pour ça.

Pour la montée initiale, je me suis amusé à faire l'essai l'an passé en DR400 : que je le laisse filer comme il veut ou que je mette la bille bien au centre, j'ai obtenu exactement le même taux de montée. L'explication vient probablement du fuselage qui offre peu de traînée latérale : ce qu'on gagne en centrant la bille est perdu en traînée induite des commandes... Sur des avions offrant beaucoup de prise au vent latérale, il y a plus à gagner en centrant la bille.
N'empêche, je fais toujours l'effort d'essayer de garder ma bille au centre et si ce n'est pas "éliminatoire", ton FE sera sûrement satisafait de te voir voler "propre".

En croisière (je continue à parler du DR400), lors de virages avec des inclinaisons inférieures à 30°, il n'y a pas vraiment besoin de pied. En revanche, ton examinateur voudra te voir corriger aux pieds lorsque tu attaques une montée (plein pot, vitesse diminue) ou une descente (vitesse augmente). Le dosage n'est pas forcément facile au début.

Retour d'expérience : nous avons eu un équipage sur Cessna 152 qui a été contraint d'effectuer une interruption volontaire de vol suite au désamorçage du moteur.

Les causes retenues : un vol asymétrique prolongé en croisière pas suffisamment compensé, des réservoirs non vides mais suffisamment pour entrainer un arrêt moteur, le carburant s'étant entassé sur l'extrémité de l'aile opposée.

J'ai fais le même essai en Cap 10 et je peux t'assurer qu'a 155 km/h, y'a entre 100 et 200 ft/min de différence.

tu prends des photos en volant

Zangdaarr a écrit:

tu prends des photos en volant

oui, et??? une fois que seine m'informe que pas d'avion à me signaler ds le secteur mon avion trimer la sécu faite, arriver dans le TDP personne non plus je ne m'y risquerai pas à faire des photos si y avait un risque pour autrui et pour moi.
je ne vois pas ce qui m'en empêcherai...

Dernière modification par PNCAF (23-06-2010 21:39:22)