Bonsoir,
Quelle est la température de la turbine à ce moment là ?
As-tu bien mis l'alternateur ?
Tous les paramètres pouvant mener à une perte de puissance ou destruction de la turbine sont décris très clairement dans la doc en français, et il n'existe aucun bug de cette sorte.
Il n'existe d'ailleurs aucun bug sur cet helico

Christian.

slt 0ldcrow

c'est justement ce qui fait le 'charme' du dodosim...coller à la réalité..donc on ne peut ajuster à son idée...
commence par le bel206B de base....
le probleme que tu signale n'a pas été decrit sur les tres long posts sur le dodosim...
andré

Tout d'abord une mise au point : je ne remets absolument pas en cause un logiciel que je découvre depuis quelques heures, et qui fait d'emblée une excellente impression. Je n'écris pas non plus pour 'The Lancet' et je parle seulement de difficultés personnelles.
Sur les conseils de Christian, j'ai entrepris un vol de croisière 'pépère' : sans problème.

(Le barrage n'est pas posable)
J'ai poursuivi vers un altiport, et ce n'est qu'après avoir redécollé (et en ascension rapide) que j'ai eu une surchauffe turbine. J'ai voulu voir la suite (c'est beau, la simu !) et j'ai fini par bloquer la turbine et le rotor : irrécupérable, même en rendant la main, collectif à zéro.
J'ai fait un autre essai de croisière (en suivant un Piper AI) et en surveillant bien le couple et la température, qui redescend très vite dès qu'on sollicite un peu moins. Pas de problème.
Retour à l'aéroport avec manoeuvres (énergiques mais surveillées) et stationnaire et là, perte d'efficacité de l'anticouple => réduction jusqu'au posé, impossible de repartir. Palonnier à fond à gauche, ça part à droite dès que l'hélico devient léger.
Mon tableau de bord à cet instant :

Je n'arrive toujours pas à comprendre mon erreur de pilotage...

Un petit retour sur le manuel ne fait jamais de mal
Le carburant était bien configuré, à part les 0.8 % dans l'auxiliaire gauche, mais ça je ne sais pas si on peut le supprimer.
Par contre, dans la rubrique "Limitation de couple turbine" on lit : 'Voler continuellement dans les limites conduit à la panne.'
Cette fois, je crois que je tiens le coupable ! :G
Si on accumule :
   Vol avec le plein de carburant (lourd)
+ Stationnaire hors effet de sol
+ Pilotage à la hache (ça s'améliore, mais lentement)
+ Vue extérieure, donc sans tenir compte du tableau de bord
   = gamelle !
De plus quand je sentais une baisse de puissance, je compensais en tirant un peu plus !
Jusqu'à maintenant, je pilotais sans trop me soucier des pannes (déjà bien assez de soucis comme ça) ; ç

Ah c'est sûr qu'un hélico, quel qu'il soit, il faut pas le brusquer : les commandes doivent toujours être actionnées fermement mais doucement, sans à coup et en attendant le résultat (une contre-réaction trop rapide mène très rapidement à "faire de la mayonnaise" avec le cyclique et partir dans un rodéo infernal). D'autre part, une turbine est un instrument de précision qui encaisse beaucoup moins facilement les dépassements qu'un moteur à pistons.
Ensuite, je pense qu'on doit apprendre à piloter un hélico dans FS à l'intérieur du cockpit (en décaccord sur ce point avec l'ami Jacky Brouze qui préconise l'inverse), car la surveillance des paramètres est impérative effectivement sur le Dodo.
Ce qu'il faut savoir cependant, c'est que la turbine Allison du Jet Ranger manque de puissance donc on est toujours très près des valeurs critiques, et que la gestion du démarrage est archaïque par rapport aux turbines modernes que l'on trouve chez Eurocopter, qui sont également plus puissantes (Ecureuil, EC130 etc.). Le 206 est une machine mythique et ses adeptes ne veulent pas le quitter... Ils vont cependant être bien obligés de l'abandonner à terme, car sa production s'arrête. Mais on en verra encore sans doute voler pendant plus de 20 ans, le potentiel étant élevé et la rusticité de sa conception lui a donné une fiabilité légendaire.

Christian.

Petit vol détente en Cerdagne aujourd'hui : départ de La Quillane au milieu des planeurs, survol de la centrale solaire d'Odeillo puis de Thémis et posé à Ste Léocadie. Juste pour ne pas oublier que FS-9 + Occitania + France VFR, ça peut être joli, surtout en fin d'hiver.
Tenant comptes de mes dernières erreurs (je veux dire les plus récentes), j'ai configuré mes 2 écrans pour avoir tout sous la main.

Mise en route en 2D et tout le vol en 3D : un vrai bonheur, sauf à l'arrivée. J'avais pourtant bien fait attention de ne pas brusquer le Dodo (couple maxi 80%, 60 kt au plus) mais à moins d'une minute de l'atterro : klaxon alarme 'low rpm' !
Posépacassé... de justesse. Un retour sur image m'a permis de revivre la chose sous différents angles

Vue extérieure de l'arrivée avec mini-pannel.
C'est vrai que le rotor était vraiment limite, je ne pensais pas l'avoir sollicité autant.
Bon : maintenant, ce n'est peut-être plus qu'une question d'entrainement ?
Tais-toi et pilote ! :v

0ldcrow a écrit:

http://nsa01.casimages.com/img/2008/05/ … 385363.jpg



! :v

Bonjour,

Sur cette saisie d'écran la vitesse verticale est de l'ordre de 1200 pieds/minutes. C'est une vitesse verticale de descente  très élevé. Pour un atterrissage normal il faut limiter la vitesse verticale à 500 pieds/minutes. Car avec une vitesse verticale supérieure, tu risque la perte des tours rotor. Ce qui semble s'être produit à l'atterrissage.

Voic la description de ce phénomène que j'ai trouvé dans la documentation française de la version avancée de Dodosim

Perte de tours rotor (Rotor droop)


L'action sur le pas collectif accroît la demande de puissance afin de modifier l'angle d'attaque des pales du rotor principal. Cela a pour effet de créer une une incidence plus importante par rapport à l'air dans lequel elles pénètrent et ainsi générer une force ascentionnelle. Cette action sur le collectif demande à la turbine de délivrer plus de puissance ; c'est le governor (régulateur) qui va s'en charger : il tente de maintenir en permanence une vitesse constante, quelles que soient les demandes ascensionnelles positives ou négatives faites par le collectif.

Si le collectif est tiré de manière trop agressive, le governor peut ne pas répondre suffisamment rapidement afin de satisfaire la demande de puissance. Le résultat est une chute de tours de la turbine et du rotor, ou "rotor droop". Ceci peut être évité en manipulant le collectif doucement.

Si vous sentez une perte de tours, vous pouvez essayer de récupérer 100% en baissant le collectif jusqu'à la récupération complète (en supposant que vous avez suffisamment d'altitude). La chute de tours du rotor représente un danger d'autant plus important si vous volez à faible vitesse et à basse altitude ; une vitesse et une altitude plus élevées permetent une récupération des tours plus facile et plus rapide.


Fin de la citation

En conclusion, le problème que tu nous mentionne dans ce message en est un que tu pourras résoudre en poursuivant ton entrainement.

Bon courage

Benoit

Dernière modification par bmd (23-05-2008 14:41:37)

Bonjour,

En fait, dans le cas présent (je n'avais pas détaillé suffisamment les screens instruments), il s'agit surtout d'un taux de descente trop important par rapport à la vitesse. Le 206 ne supporte pas plus de - 500'/minute à une vitesse inférieure à 40 noeuds : il s'enfonce, et devient irrécupérable à cette altitude. Ceci est également détaillé dans le manuel si mes souvenirs sont exacts.
A la distance du point d'atterrissage que tu semble viser (maison bleue ?), rien ne t'empêche à ce moment là de descendre à 1 200'/mn, à condition de tenir les 60kts au minimum. Mais attention à la récupération, qui doit se faire tout en douceur : cela correspond en gros à un atterrissage power-off à l'issue d'une autorotation, sauf que tu disposes de la puissance à rétablir en douceur, après un flare énergique.
Mais avant de faire ce type d'approche, entraîne-toi à faire des approches standard, à 60kt/- 500'mn et en réduisant à 40 aux abords de la zone d'atterrissage tout en maintenant maxi - 500'mn.
Tu trouveras toutes ces manoeuvres standard dans ce manuel de pilotage (réel) http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP9 … P9982F.PDF , un document incontournable pour un pilote Dodo.
Christian.

Dernière modification par xiangdn (23-05-2008 17:52:48)