Zangdaarr a écrit:

ceci suscite une question de ma part, il n'y a donc pas de capteurs positionnés dans l'avion qui permettent d'en déterminer la masse électroniquement ?

Les 9 poins automatiques de contrôle consistent en quoi ?

Très bonne question... En effet il me semblait que l'avion avait des capteurs dans les réservoirs indiquant à l'ordinateur de bord la masse carburant de l'avion, transmis via le FMS...


Au final, ils ont eu beaucoup de chance...

C'est un grand classique (malheureusement)... Récemment à Bruxelles un 747 de la défunte b-cargo s'est fait méchamment peur en laissant une partie de la queue au sol. L'avion est bon pour la casse. Corsair il y a 2 ans... Et il y en aura d'autres.

La pression, le rush, devrait être bannis des postes de pilotage, il n'y a rien de pire... Spanair en sait quelque chose!

Il suffit de lire les compte-rendus d'incidents des compagnies, c'est édifiant!

lepingouin a écrit:

Il serait intéressant de connaitre la méthode de calcul.

Fait-on une estimation statistique par rapport à une population donnée, genre colonie de vacances pour djeuns ou congressistes Weight Watchers ?

Tu ne crois pas si bien dire... La méthode doit être "fiable et approuvée par l'autorité".

Une compagnie peut donc utiliser des chiffres communs pour toutes ses opérations, ou une série de chiffres différents propres à la destination ou au pays...

Régulièrement des contrôles sont effectués afin de s'assurer de la validité des chiffres. On peut considérer que le poids estimé et le poids réel sont fort proche. Par contre je ne connais pas le pourcentage d'erreur (admissible et admis) sur un avion tel que l'A340...

kOOk a écrit:

La pression, le rush, devrait être bannis des postes de pilotage, il n'y a rien de pire...

En effet, on ne le dira jamais assez que le côté humain est souvent très important, ça me fait penser à la catastrophe de Ténérife en 1977 qui au passage à fait 583 morts. Si le commandant de bord de KLM avait tout simplement été un peu moins pressé, on aurait sans doute évité toutes ses victimes (même si d'autres facteurs ont joués).

Le problème étant de trouver le vrai coupable... Le commandant pressé ? La direction de la compagnie qui met la pression sur les équipages ? La situation économique mondiale qui met beaucoup de compagnie au pied du mur, mettant la pression sur les hauts responsables des compagnies, qui transmettent cette pression aux équipages ?...

Je sais, tous les domaines subissent la même "pression", mais les conséquences n'en sont pas les mêmes... Même dans la recherche, je me suis brûlé une main à l'acide hier matin cause non respect des procédures de sécurité... cause la manip doit impérativement être faite pour il y a deux jours... cause sinon la chef elle se fait taper dessus... Bonne nouvelle, il n'y avait que ma main en jeu, pas 500 personnes... Mais le mécanisme est le même... Et ça fait horriblement mal... Et je ne me sens pas vraiment coupable, même si forcément responsable...

Aller, j'arrête le hors sujet.

Bons vols !

Salut !

Zangdaarr a écrit:

Les 9 poins automatiques de contrôle consistent en quoi ?

Désolé mais je ne fais que citer, je ne sais pas trop. Voila le passage du rapport: "Nine independent crosschecks were built in to the procedures including a requirement for the actual takeoff weight to be written on the TODC printout alongside the takeoff weight used for the calculation to provide a gross error check." Apparemment, ce crosscheck précis et prévu n'a pas été fait par cet équipage (du fait qu'ils étaient sous pression et que faire les crosschecks n'était pas considéré comme important jusque là -voir la fin du rapport AAIB). Certains de ces automatismes de contrôle sont manuels et consistent à comparer si deux façons de calculer aboutissent "grossièrement à la même valeur".  Pour plus de précisions sûres, il faudrait mieux attendre l'avis autorisé d'un pilote ...

Zangdaar a écrit:

ceci suscite une question de ma part, il n'y a donc pas de capteurs positionnés dans l'avion qui permettent d'en déterminer la masse électroniquement ?
...

Le rapport fait deux recommendations dont l'une est une demande à l'EASA de faire développer un système automatique d'alerte lorsque les performances de décollage sont éloignées de celles attendues pour tel avion dans tel aéroport et dans telles conditions.

n666eo a écrit:

Le problème étant de trouver le vrai coupable...

Oui, c'est le vrai problème ... on rencontre ce type de problème dans plein d'activité. Cela a même donné lieu à un enseignment particulier (en licence pro) pour des postes en HACCP (Hazard Analysis and Control of Critical Points) .. c'est la NASA qui a développé cette approche d'analyse des risques et de contrôle des points critiques dans les années 1960 pour les missions Apollo.

antoine a écrit:

Une erreur de 100 tonnes, soit plus de 25% ca doit se voir en temps d'accélération...

Effectivement, ça doit se voir sur le temps d'accélération ... et, effectivement, les pilote se sont rendus compte : "the PF noticed that the acceleration was slightly lower than it should have been but did not consider it particularly abnormal" ... cet équipage avait l'habitude de voler sur A340-300 et se retrouvait tout à coup sur un A340-600.

Il faut noter à la décharge de l'équipage que la compagnie au dernier moment a changé la quantité de fuel embarquée ce qui les a obligé à refaire les calculs dans l'urgence (changement du ZFW zero fuel weight) ...

Comme quoi .. urgence plus urgence plus précipitations font mauvais ménage avec la sécurité aérienne !

Bons vols!
Philippe
Enfonceur de portes ouvertes

Effectivement, ça doit se voir sur le temps d'accélération ... et, effectivement, les pilote se sont rendus compte : "the PF noticed that the acceleration was slightly lower than it should have been but did not consider it particularly abnormal" ... cet équipage avait l'habitude de voler sur A340-300 et se retrouvait tout à coup sur un A340-600.

Un systeme informatique ne réflchit pas autant : c'est dans les tolérances ou pas. Si pas alors DONG + lumière rouge. Et la, magie du systeme, le PF qui voit ca à 100 kts ne réflechit pas non plus : c'est un RTO.

On en sait rien car l'aviation de ligne n'utilise pas cette méthode qui serait simple à mettre en place (plus simple je pense que de peser l'avion avant chaque décollage (je ne sais pas si on peut trouver le poids de façon suffisamment précise avec l'enfoncement des amortisseurs).
Chrono virtuel qui a 20 kts sol se déclenche si N1 > à X %. Et à 80 kts, comparaisons avec des abaques (à faire puisque inexistant).
Sur les Falcon nouvelles générations les abaques existent (soit 80 soit 100 kts).

Ce principe de calcul de l'accélération est ce qui se pratique à bord des avions de chasse au décollage (si je ne me trompe). Prise du chrono pour atteindre les 80kts.

Ost

Salut commando,

Oui oui, je pense avoir lu quelque chose d'approchant dans le rapport de l'AAIB ... et effectivement : "vu la pression" ...

Mais c'est vrai que malgré tout cela, els accidents graves sont HEUREUSEMENT très très rares !
Bons vols

Philippe

amentiba a écrit:

Zangdaarr a écrit:

ceci suscite une question de ma part, il n'y a donc pas de capteurs positionnés dans l'avion qui permettent d'en déterminer la masse électroniquement ?

Les 9 poins automatiques de contrôle consistent en quoi ?

Très bonne question... En effet il me semblait que l'avion avait des capteurs dans les réservoirs indiquant à l'ordinateur de bord la masse carburant de l'avion, transmis via le FMS...


Au final, ils ont eu beaucoup de chance...

C'est possible dans le FMC du 777 on va dans la page Init et en bas à droite on a "request init" et la les valeurs s'affiche .