Bonjour chipster19,

Ton constat n'a rien d'anormal et est valable sur pratiquement tous les avions.

Imagine une vue en coupe de ton aile. Si tu traces le trait reliant le bord d'attaque au bord de fuite, tu as dessiné ce qu'on appelle la corde de l'aile.

L'aile est monté sur l'avion avec un certain angle, appelé calage, entre cette corde d'aile et l'axe du fuselage, qui sert de référence pour définir ton assiette de vol, indiquée par ton PFD, ici 4°.

Sur un Airbus, le calage est disons de 2°.

Enfin, on appelle incidence l'angle formée entre la corde de l'aile et le flux d'air, horizontal en palier. C'est l'angle que forme ta main avec l'horizontal lorsque tu la passes à l'extérieur d'une voiture qui roule par exemple.

On a donc en palier :

Assiette + Calage = Incidence

Soit :

Assiette = Incidence - Calage

En vol en palier, les forces verticales s'exerçant sur l'avion s'annulent : la portance compense le poids.

La portance dépend entre autre chose de la vitesse et du coefficient de portance, noté Cz ou Cl (l pour lift=portance). Ce coefficient varie en fonction de l'incidence : en gros, entre l'incidence nulle et l'incidence de décrochage (15° environ), il est proportionnel et croît avec l'incidence.

Pour mettre une louche d'équations, on a:

Poids = k1*m     
Portance = k2*Cz*V²

(k1, k2 étant deux constantes).

En vol en palier, tu as donc k1*m=k2*Cz*V².

Soit : Cz = (k1/k2)*m/V²

Pour une masse et une vitesse donnée, tu as donc une valeur de Cz qui te permet de tenir le palier. Cette valeur correspond à une incidence, de l'ordre de disons 6° dans ton cas.

Comme le calage vaut 2, ton assiette en palier vaut 6-2=4°... CQFD !

Allez, on peut aller plus loin : si ta masse diminue, ton Cz de palier va diminuer à vitesse donnée donc ton assiette en croisière va diminuer.

Il est donc possible qu'entre le début de ta croisière et la fin de celle-ci, sur un vol long-courrier par exemple, tu vois ton assiette en palier légèrement diminuer au cours de ton vol (à condition que gardes la même altitude de croisière, ce qui est rarement le cas - car k2 dépend de la densité de l'air, elle-même fonction de l'altitude).

Si tu restes en palier mais diminue ta vitesse, il te faut augmenter ton Cz, donc ton incidence, donc tirer sur le manche lors de la réduction de gaz... Et ce jusqu'à ce que tu arrives au Cz de décrochage (soit, pour une masse donnée, à une vitesse de décrochage), au-delà duquel le Cz décroît cette fois avec l'incidence : rien ne va plus et ton avion te le fait savoir en décrochant !

A savoir aussi qu'il existe un angle pour lequel le fuselage produit le moins de traînée et donc "consomme" moins d'énergie. En général, on cale donc l'aile à la conception de l'avion de telle sorte que l'assiette de l'appareil en palier de croisière vale cet angle "optimal".

Dernière modification par Anto (12-07-2010 12:36:44)

Hello,

pour rajouter 1 commentaire au brillant exposé d'Anto, il arrive parfois que les avions de FS volent nez trop haut, mais avant de faire quoique ce soit il convient de vérifier ce point auprès de quelqu'un qui connait bien la machine, un pilote qualifié par exemple, la plupart des avions de ligne vole nez légèrement haut, ... mais c'est étudié pour...

Il existe une ligne dans aircaft.cfg qui se nomme
[airplane_geometry]
...........
..............
wing_incidence = 3.0

selon la désignation anglo saxonne différente de celle de la notre, mangeurs de grenouille, "incidence" est l'angle de calage de la voilure en rapport à l'axe de référence du fuselage, le terme "incidence" français expliqué par anto est dénommé "AOA" en anglomachin (Angle Of Attack)

or cette ligne n'est plus prise en compte par FS depuis la version FS2002, et ce point n'a pas toujours été bien compris par les concepteurs (même chez les payants !) si vraiment un écart significatif est constaté par rapport à l'avion réel, le remède est d'intervenir dans le tableau 404 du fichier air, ce tableau étant la représntation de la courbe de portance en fonction de l'incidence (AOA).

A+ !

C'est tout à fait normal ! Il me semble que ça dépend du centrage, un pilote d'A330/340 m'a dit qu'en croisière il y avait un transfert de carburant (volontaire) dans le PHR (Plan Horizontal Fixe)...

salut, il volera nez plus haut, car le poids sera centré sur l'arrière de l'appareil
a+ et bon vols
valentin

(Issu du manuel de vol du Cap 10).

Lorsque le centrage recule, la vitesse de décrochage diminue, donc le Cz de décrochage augmente.

Pour autant, l'incidence de décrochage reste la même.

C'est donc que la courbe Cz = f(incidence) a été translaté verticalement.

Par conséquent, à masse et vitesse égales, l'incidence donc l'assiette en palier (ie à Cz donné) sera plus faible pour un centrage arrière.

Mais ça, FS n'en sait rien me semble-t-il...

Je te le confirme cher ami Minosi, le 320 wilco vole nez trop haut, j'ai fait la modif à titre personnel et amélioré quelques points de détail, ayant sous la main un ex instructeur cdb320 de la grande maison, il n'y a pas que ça comme défaut du reste, les performances au décollage sont complètement à la rue, essayes de faire un décollage de LFLB en ayant calculé la masse limitative lié à la longueur de piste et simule un panne d'un moteur à V1, t'es sûr de finir dans le lac de Chambéry, que ce soit en accélération stop ou en accélération go,  wilco fait des trucs pas mal au niveau avionnic, au niveau modèle de vol ils sont à la rue, certe FS n'est pas un simulateur, mais on peut faire en sorte qu'il s'en rapproche malgré tout !

pour bricoler le fichier air il y aired et surtout AAM, avec AAM il est facile de modifier les courbes, dans ce cas précis il faut décaler la courbe de portance du tableau 404 vers la gauche de la valeur de l'écart constaté, si on vole 3° trop cabré il faut décaler de 3° mais il faut tranformer 3° en radian ...

n666eo a donné la bonne réponse mais pas tout à fait la bonne explication: les avions sont en générral munis de profils non symétriques qui génèrent un couple piqueur, il n'est donc pas possible de faire voler une aile seule muni de ce genre de profil, le rôle de l'empennage est alors de maintenir l'équilibre en donnant un couple cabreur opposé, ce qui se traduit par un empennage qui doit être légèrement déporteur, si le centrage est très avant l'empennage doit être davantage déporteur, cette déportance se retranche à la portance de la voilure, on est obligé d'adopter plus d'incidence et dont d'assiette en vol horizontal, réciproquiement en reculant le centrage l'empennage a moins besoin d'être déporteur il peut même être légèrement porteur ce qui décharge d'autant la portance de la voilure, l'avion vole avec moins d'incidence et donc moins d'assiette en vol horizontal, Ce phénomène explique donc également le fait que le CAP10 décroche moins vite centré arrière, on note cependant que la différence est faible, sans conséquence opérationnelle, mais mef un CAP10 centré trop arrière a des chances de  ne pas sortir de vrille..

Pas de pb !

donc  1 radian = 180/pi soit environ 57,3 °   donc 3° en radian donne 3/57.3  (ou encore  3 * Pi/180) soit  0.052 radian

pas mal d'angles sont exprimés en radian dans le fichier air dont le 404...

Ce n'est pas le même avion, donc je doute qu'il faille comparer les points... (du moins si tu compare le 320 Wilco avec le 321 FSX)...

Bons vols !

Hello Bee Gee...

je n'ai pas encore ouvert mon fichier .air mais je peux déjà dire que ta petit explication, la juste au dessus, ne me sera pas inutile!
Une question, probablement idiote, me démange pourtant avant d'attaquer quoi que ce soit...

j'ai en effet remarqué que réservoirs vides l'avion vole horizontal (pas longtemps... je suis d'accord!)
donc question... on modifiant le paramétre de portance/incidence, on va pas juste provoquer un décalage "bestial" de l'incidence en vol et se retrouver dans certains cas avec un avion renifleur?

Mais bien sûr que FS sait gérer l'AOA, et il le fait parfaitement bien, encore faut il que les concepteurs se penchent sur la question, dans ce domaine Wilco ne se casse pas trop le derrière... et il n'est pas le seul !

Bien évidemment plus l'avion est léger et plus il vole vite en terme de vitesse indiquée et moins il vole cabré sur sa trajectoire...  mais on peut régler à n'importe quel point en jouant sur la pente de la courbe ci dessus,

En fait la seule vraie difficulté est de connnaitre précisemment le comportement de la machine réelle, partant de là on peut faire ce qu'on veut, si on a des données réelles il est facile de calculer quelques point caractéristiques de cette coubre, selon l'équation de portance..

Si la courbe représente bien la portance en fonction de l'incidence : la portance augmente avec l'angle d'incidence... jusqu'au décrochage. Tu as donc déjà 2 zones identifiées : la zone centrale = zone d'incidences de vol normal, et la zone ou l'incidence devient vraiment trop grande et où l'avion décroche, entrainant une très forte diminution de la portance...
Pour la partie en incidence négative qui génère de la portance... le vol dos ?

Donc il ne faut pas augmenter la pente de la zone centrale, sinon tu vas réduire la plage d'incidence entre le décrochage et le vol dos... Ton avion va devenir très pointu. Par contre en décalant la zone centrale, à une incidence donnée ton aile va générer plus de portance. Donc pour se maintenir en palier, ton avion aura besoin de moins d'incidence, et aura donc une assiette plus plate...

J'espère ne pas avoir dis trop de conneries...

Bons vols !

n666eo a écrit:

J'espère ne pas avoir dis trop de conneries...

Merci pour ces explications.
Je ne suis certainement pas bon juge mais si ça ne tient qu'à moi je les retiens à 100%!

(et pour ce qui est de la pente à ne pas trop augmenter pour ne pas rendre l'avion instable, oui en effet ; je n'y avais pas pensé!)