Salut,

J'ai regardé un peu ton fichier, il manque une variable, le delta ISA. Celui-ci est peut-être négligeable sur FS, Bee Gee où d'autres pourront probablement nous en dire plus.
Côté devis carburant, tout dépend sur quelle réglementation on se base mais en JAA il y a des éléments que tu peux oublier et d'autres à ajouter (réserve de route par exemple).
Ensuite, pour un calcul carbu, il faut plutôt partir de la masse estimée à l'atterrissage et remonter le calcul pour avoir un block fuel réglementaire, là aussi FS permet peut-être une marge de manoeuvre plus permissive.

Bravo pour le travail accompli, je dirais même qu'en seulement huit heures, tu es allé très vite !

@+ :)

Merci de ta contribution!

Je doute que FS modélise les changements de rendements d'un réacteur, ou le glissement de polaire dû à un changement de Reynolds

Si l'on s'en tient à la mécanique des fluides "de base", la déviation ISA ne devrait avoir aucune influence sur le Specific Range d'un avion. Pourtant en réalité on constate en effet une diminution du-dit range: de l'ordre de moins d'un pourcent  par tranche de 10 degrés de déviation. C'est peu (mais néanmoins significatif). La raison en incombe aux modifications aérodynamiques induites par la déviation de la température. Un peu comme si le profil se modifiait. La polaire évolue... De même que le rendement du moteur.

Je ne me suis pas amusé à faire mes propres calculs, mais si l'on se réfère à la documentation du 330, pour une distance air de 4300NM et un emport carburant de 56 tonnes, on parle de 450 kilos de carburant en plus pour 10 degrés de déviation ISA.

Histoire de comparer, Boeing ne prend pas en compte la déviation ISA pour ce qui est de l'emport carburant des 737. Les distances étant courtes, la différence n'est plus significative. Seul varie le temps mis pour effectuer le vol...