Je suppose que tu veux parler de cas où tu fais un vol de et/ou vers un aéroport dont les SID/STAR ne figurent pas dans ta database.
Dans ce cas là, c'est simple : tu fabriques toi même tes SID/STAR.

En mettant les points les uns à la suite des autres, en leur associant les contraintes d'altitude et de vitesse qui figurent dans tes fiches de départ/arrivée.

Sinon tu peux très bien ne rien mettre en faire départ et arrivée sans FMGC, c'est de l'IFR de base et ça fonctionne très bien. Attention, dans ce cas tu n'as pas la capacité P-RNAV, et donc tu ne peux pas faire de trajectoires nécessitant cette capacité.

Pour l'altitude affichée au FCU pendant la Prévol, chaque exploitant fait comme il veut, chez mon exploitant on affiche le première altitude/niveau figurant sur le SID (c'est écrit : "Climb to Fl X", on affiche X). Si rien n'est précisé, alors on affiche l'altitude de sécurité du secteur de départ, jusqu'à avoir confirmation de la première altitude donnée par l'ATC.

Ne jamais afficher 0 ou une altitude proche de celle de l'avion sur le parking, car ça engage les modes ALT* et ALT, et donc gène l'armement des modes pour le vol.

En fait, j'avais pas effacé les point de discontinuité ...

C'est lourd tout ça ... C'est un monde que je ne connaissais pas, pff

Mais ça va venir

Maintenant c'est à l'approche que ça coince... Le PA ne change pas d'altitude et je passe au dessus de l'aéroport

Bon, je vais voir ça de plus près. Dans un 1er temps, je vais prendre la main

Salut,

De mémoire, je dit peut être des bétises:
- Loc: dés que l'ILS est actif
- Appr:dés que tu intercepte la pente.

Dernière modification par Steph-80 (30-08-2010 01:45:33)

Merci pour vos réponses !

Moi aussi je préfère voler manuellement, mais
1/ c'est pour comprendre
2/ Comme je suis encore hésitant et maladroit, c'est pour voir comment il fait tout seul

Bonjour,

Pour apporter de l'eau au moulin.

A partir du TOD, tu descends en fonction des instructions du contrôleur (cas d'un vol en réseau) ou des contraintes de ta procédure d'arrivée (tel niveau max sur tel waypoint, ...).

Afficher une altitude de 2500' et le laisser gérer seul la descente en fonction des contraintes insérées dans le FMGC, c'est sortir de la "boucle de pilotage" je pense avec tous les dangers (en réel, certes) que ça comporte. Le pilote commande, l'avion obéit ; et non : le pilote regarde l'avion commander.

Une fois à l'altitude d'interception du glide de l'ILS (par exemple), tu attrapes le glide en activant APP (LOC déjà activé) et affiche l'altitude de remise de gaz, ce qui permettra de ne pas trop se poser de question en cas d'approche interrompue.

Hello,

Vais essayer de ne pas dire trop de bêtises.

Pour commencer, il faut étudier la carte d'approche de Nantes. Tu l'as trouveras sur le site du Service d'Information Aéronautique - SIA, rubrique AIP-Cartes, en entrant le code OACI de Nantes : LFRS.

Pour rappel :
VAC : Visual Approach Chart : en gros les cartes VFR de l'aérodrome
IAC : Instrument Approach and Landing Chart : en gros les cartes d'approches IFR de l'aérodrome
ARR/DEP : Arrival/Departure  : en gros les cartes de SID/STAR de l'aérodrome

Ici, c'est donc l'IAC qui nous intéresse :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFRS.pdf

Page 10 (AD2 LFRS IAC 03), tu trouves la fiche d'approche ILS piste 03. Comme tu peux le voir en bas à gauche "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH", il t'est possible d'effectuer une approche CAT3 sur cette piste.

En pratique, ta STAR et/ou le contrôleur vont t'amener dans l'axe de l'approche avec un certain angle d'interception par rapport à l'axe d'approche (cap 030 +/- 30°) disons.

Active le bouton "ILS" (à côté de FD et CSTR de mémoire) pour afficher les indicateurs vertical et latéral de position par rapport à l'axe, visible sur le PFD.

Tu vas commencer par intercepter le LOC, soit l'axe latéral. Le PFD va afficher LOC* au départ, l'étoile signifiant que le LOC est en cours d'acquisition, puis LOC une fois établi sur l'axe.

Ne pas descendre en dessous des 2000ft si tu n'es pas sur le LOC, ton axe de descente ne sera alors pas protégé (= garanti sans obstacle).

2000ft, établi LOC, tu vas attraper le glide idéalement au point GL369 où débute la descente. Un peu avant ce point, tu vas "voir le glide arriver" (ie voir le curseur vertical, au début en butée haute, descendre sur le PFD). Quand il n'est plus qu'à un point de déviation en haut, active APPR. Là encore, (de mémoire), le PFD va afficher APPR* puis APPR une fois établi sur le glide.

Bref, te voilà établi LOC et glide, donc établi ILS, en descente. Tu peux vérifier que ton profil de descente est correct grâce à la cartouche distance au DME NT - altitude en bas à droite et/ou que ton plan de descente est correct en vérifiant ta vitesse verticale de descente en fonction de ta vitesse (en dessous).

Jusqu'où continuer comme ça ?

Jusqu'à l'altitude de décision (Decision Altitude ou DA), ou son pendant la hauteur de décision (Decision Height ou DH), que tu peux lire en bas à gauche : DA 280ft, DH 200ft.

Lorsque tu atteindras cette altitude, appelé "minimum" (minima), deux possibilités :

-  Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."

- Tu n'y vois toujours rien dans la crasse -> remise des gaz, procédure d'approche manquée (Missed APCH).

PS : Pour une approche CAT3, il faut activer les deux PA. Tu laisses l'avion poursuivre. A l'annonce "RETARD, RETARD", tu ramènes en IDLE ou REV les manettes de poussée et te voilà au sol.

Dernière modification par Anto (01-09-2010 13:36:38)

Comment peut-on être obstiné à encore utilisé des avions Wilco

A+

Anto a écrit:

Hello,

Vais essayer de ne pas dire trop de bêtises.

Pour commencer, il faut étudier la carte d'approche de Nantes. Tu l'as trouveras sur le site du Service d'Information Aéronautique - SIA, rubrique AIP-Cartes, en entrant le code OACI de Nantes : LFRS.

Pour rappel :
VAC : Visual Approach Chart : en gros les cartes VFR de l'aérodrome
IAC : Instrument Approach and Landing Chart : en gros les cartes d'approches IFR de l'aérodrome
ARR/DEP : Arrival/Departure  : en gros les cartes de SID/STAR de l'aérodrome

Ici, c'est donc l'IAC qui nous intéresse :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFRS.pdf

Page 10 (AD2 LFRS IAC 03), tu trouves la fiche d'approche ILS piste 03. Comme tu peux le voir en bas à gauche "APCH RWY 03 homologuée pour CAT 2 et 3 avec DH", il t'est possible d'effectuer une approche CAT3 sur cette piste.

En pratique, ta STAR et/ou le contrôleur vont t'amener dans l'axe de l'approche avec un certain angle d'interception par rapport à l'axe d'approche (cap 030 +/- 30°) disons.

Active le bouton "ILS" (à côté de FD et CSTR de mémoire) pour afficher les indicateurs vertical et latéral de position par rapport à l'axe, visible sur le PFD.

Tu vas commencer par intercepter le LOC, soit l'axe latéral. Le PFD va afficher LOC* au départ, l'étoile signifiant que le LOC est en cours d'acquisition, puis LOC une fois établi sur l'axe.

Ne pas descendre en dessous des 2000ft si tu n'es pas sur le LOC, ton axe de descente ne sera alors pas protégé (= garanti sans obstacle).

2000ft, établi LOC, tu vas attraper le glide idéalement au point GL369 où débute la descente. Un peu avant ce point, tu vas "voir le glide arriver" (ie voir le curseur vertical, au début en butée haute, descendre sur le PFD). Quand il n'est plus qu'à un point de déviation en haut, active APPR. Là encore, (de mémoire), le PFD va afficher APPR* puis APPR une fois établi sur le glide.

Bref, te voilà établi LOC et glide, donc établi ILS, en descente. Tu peux vérifier que ton profil de descente est correct grâce à la cartouche distance au DME NT - altitude en bas à droite et/ou que ton plan de descente est correct en vérifiant ta vitesse verticale de descente en fonction de ta vitesse (en dessous).

Jusqu'où continuer comme ça ?

Jusqu'à l'altitude de décision (Decision Altitude ou DA), ou son pendant la hauteur de décision (Decision Height ou DH), que tu peux lire en bas à gauche : DA 280ft, DH 200ft.

Lorsque tu atteindras cette altitude, appelé "minimum" (minima), deux possibilités :

-  Tu as les références visuelles nécessaires pour continuer ton approche (piste ou seulement rampe en vue je pense) et continue. "Piste en vue, on continue."

- Tu n'y vois toujours rien dans la crasse -> remise des gaz, procédure d'approche manquée (Missed APCH).

PS : Pour une approche CAT3, il faut activer les deux PA. Tu laisses l'avion poursuivre. A l'annonce "RETARD, RETARD", tu ramènes en IDLE ou REV les manettes de poussée et te voilà au sol.

Très bonne explication !

Rien à voir avec cela mais quand tu es en dessous du niveau 100 (10 000ft il y a une contrainte de vitesse soit maximum 250 noeuds !) C'est pour cela que ton avion décélère en descente passé ce niveau ! En théorie tu devrait mettre les aérofreins si t'es trop rapide (que les Aérofreins surtout pas les Spoilers !)

Aerofrein : En gros dispositif qui te permet de réduire ta vitesse, on s'en sert en planeur pour rattrapper le plan idéal d'approche (PIA) si on est trop haut...
Spoilers ou déflécteurs : En gros "Casseur de portance", lors du touché les Spoilers se déploient automatiquement cela évite à l'avion de redécoller entres autres et c'est un dispositif de freinage supplémentaire...

Voilà ! Bons vols !

resalut

Je ne comprends pas : il ne trouve jamais le LOC.

Quelle que soit l'alignement en face de la piste, quelle que soit l'altitude, j'ai toujours "LOC*"

S'agit il d'un bug ?

J'ai vu  qu'il y avait un bug pour la descente en mode managée. Il faut sélecter l'altitude et la vitesse de descente . Je comprends mieux maintenant

Par ailleurs, j'ai bien téléchargé l'airac 601 sur feelthere mais je n'ai toujours pas de SID disponible ...

Y a t il une solution ?

Oh, je suis énervé

Hier au soir, j'ai essayé de me poser manuellement, et après avoir sélecté la vitesse lors de l'approche, l'avion a monté le nez trop haut, du coup la manette des gaz s'est mise sur toga. Après avoir repris le contrôle de la manette, il l'a remis sur toga, bref il est resté incontrôlable. J'ai essayé plusieurs fois sans succès.

Pour l'instant j'abandonne mon vieux rêve de piloter un airbus.

Que me conseillez vous pour passer du learjet à un airbus pour apprendre...

un CRJ ?

Bonsoir,
J'utilise les plans de vols de routefinder, je rentre les SID et les STARS, mais comme le PA ce n'est pas le max du fun, je pilote manuellement.
Or l'ATC et le ND ne sont pas toujours d'accord.
Dans la vraie vie (et en simu...) comment fait on ?
Ecoute -ton l'ATC ou suivons nous le ND ?
Même question pour l’altitude, l'ATC faisant monter bien moins vite que le plan de vol.
Merci de vos réponses

Dernière modification par supersym (15-11-2010 17:56:33)