Alors...

En gros un RTO qui a mal tourné, ça c'est la seule certitude que l'on a (ici-même sur EBBR veux-je dire).

Piste 20 en usage, un petit peu moins de 3000 mètres, et elle monte (ce qui est positif pour aider au freinage, cela dit en passant).

Ils auraient interrompu le décollage pour un "bruit". Mais alors cette info est à prendre avec des pincettes.

On ne connait pas sa TOM, ni ses vitesses de décollage, ni à quelle vitesse un RTO a été décidé, ni l'état de ses freins, ni l'état de la piste (je veux dire genre contamination parasite), ni l'âge du capitain.

L'avion est (était) franchement vieux.


Pour répondre à certaines interrogations légitimes:

Non ce n'est pas la cassure qui a entraîné un RTO (on ne peut jamais être sûr de rien, mais à 99% de chance tout de même)

Oui il faut attendre gentiment l'enquête (qui ne devrait pas être trop longue).

Vala.

Take Off Mass ? Si c'est ca on parle plus en TOW (W = Weight). Les anglais ne connaissant pas trop la différence entre poids et masse :-)

Citron vert a écrit:

TOM, c'est la version moderne de TOW.

Cool, je viens d'apprendre quelque chose!

condorph a écrit:

Sans pouvoir citer mes sources (sorry): 76 tonnes "marchandises" dont valise diplo.
venait de refueller 70 tonnes. Donc relativement léger avec ses 4 navigants + 1 pax.
Ne devait  donc poser aucun problème pour décollage sur la 20...mais ayant sérieusement dépassé V1 puisque son train avant était déja levé...a freiner à mort pour raisons qui hélas ne seront jamais connues .A 11,10am le 757 "Super white" de la CIA  attérissait .
Il est évident que nous ne le saurons jamais, mais le contenu de cet avion doit être super sensible. La présence de la valise diplo (il s'agit en général d'un coffre ) empèchera les autorités belges d'aller y voir de trop près.
Le détail du train avant levé m'a été fourni par un témoin occulaire digne de toute confiance.

Selon la convention de Vienne de 1963, art.35.3 c'est possible de controler le contenu d'une valise diplomatique
Ma source est le fils du beau frère de ma concierge qui est diplomate

Dernière modification par Gira (26-05-2008 21:17:46)

Dans les milieux autorisés, on s'autorise à penser ...

J'aimerais quand même juste savoir pourquoi il ont tenté l'arrêt après V1 (si biensur c'est ce qu'il c'est passé..)

(je suis juste curieux hein, pas de supositions ou je n'sais quoi )

Le seul probleme, c'est que pour l'instant, aucun rapport ne fait etat d'un quelconque temoin occulaire...On aurait donc un scoop sur Pilote-Virtuel? Je n'avance rien de special, mais je trouve ca plutot etrange. De plus, les trains ne sont pas censes etre synchronises? Quand l'avant rentre, en generale, le principal l'imite (?).

De plus, un avion qui est deja en phase de rotation, et sur une piste relativement courte qui plus est, a mon gout, ne s'arrete pas seulement 100 metres apres seuil.

Enfin, toutes les sources avancent une surcharge, ou tout du moins, un poids proche de la masse maxi, quand toi, tu nous annonce que l'avion etait "relativement leger".

Derniere chose le "je ne peut pas citer mes sources" me fait sourire. On demande pas de noms, mais rien que de preciser la position de ce mec? affilier ou non a l'aeroport? un promeneur?; aurait etait moins suspicieux.


Quand a cette histoire de V1, ca parait etrange d'avorter un decollage apres avoir passe cette vitesse, mais la theorie ne prend pas en compte le facteurs humains (panique, jugement, etc...), et moi personnelement, si je me rend compte d'un gros probleme apres V1, et que mon intuition me dit que si je "lift" ca va etre pire que si je tente de m'arreter au sol, mon choix est vite fait.

EDIT: De plus, avancer que on ne connaitre jamais les raisons du crash, a cause de cette histoire de cargaison, implique le fait que le chargement soit relier de pres ou de loin a cette sortie de piste, ce qui n'est pas du tout certain. A mon gout, certe la cargaison est suspicieuse, du fait de l'histoire de cette compagnie, et de la conjoncture ce jour la, le crash est un fait a part. C'est juste le mauvais avion qui a merder...

Dernière modification par hinano (27-05-2008 01:12:06)

On a aussi la piste de l'erreur de calcule V1. Je m'explique:

-On a une erreur de calcul sur V1.
-Le pilote, au decollage, constate un probleme, meme "mineur" mais qui justifie un RTO.
-Le pilote constate qu'il n'a pas depasser V1, il avorte le decollage, pensant etre en securite, car etant sous cette fameuse barriere V1.
-Seulement voila, la V1 est incorrect (trop elevee), le pilote pense etre en dessous, quand en realite, il est en fait au dessus
-L'avion freine, mais ayant une vitesse trop elevee, sort de piste.
-Les 28 annees de service de l'avion aidant, la cellule n'etant plus toute jeune, le chargement etant lourd, la configuration de l'abord du seuil aidant, le boieng ne supporte pas la sortie, et ce casse en trois.


De toute maniere, on le saura vite, ayant les pilotes et la boite noire a disposition.

a VOUS pilotes pros de nous dire en quoi ces hypotheses sont farfelus. Les crash ont toujours apporter leur lot d'hypotheses, et oui, beaucoup sont farfelus, mais ca fait parti du "jeu", et personnelement, je suis plus interesse par des explications sur le pourquoi cette hypotheses tiens pas la route, que par les causes reelles de l'accident.

Alors plutot que de nous prendre de haut en rabaissant nos hypotheses au breves de comptoirs (qui je le repete, le sont certainement), exposer nous clairement pourquoi telle ou telles hypos n'est pas plausible. Je serais personellement tres interesser.


PS: Je dis ca sans agressivite aucune, et je ne pense en aucun cas que vous soyez arrogant du fait d'etre pilote pros, je dis juste que nous (les terriens) on est souvent pendus a vos levres pour "boire" votre savoir, et ce genre de reaction ne correspond pas a cette habitude que vous avez de partage.


PS: La these de l'erreur de calcul V1 est avancee par un pilote pro.

"e vous assure que les pilotes pros n'oseraient jamais avancer le tiers des hypothèses farfelues que je lis" Il en disent quoi les pilote pro alors??

Salut,

Je suis entièrement d'accord avec hinano. C'est toujours très intéressant de voir les pilotes pro démontrer que tel ou tel information est "farfelue" ou non, car ils usent dans leur démonstration de tout leur savoir que nous n'avons pas, donc nous apprenons et pourrons par la suite, ne plus exposer de thèse "farfelue".

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J'ai une petite question, est-ce que dans le calcul de la V1, on prend en compte la longueur de piste ?

@++

L'avis que tous les navigants sur EBBR ont, je l'ai marqué un peu plus haut: on ne sait rien, ou pas grand chose (et pour tout dire cet évènement n'en a pas vraiment été un, la plupart s'intéressant bien plus à leur slot...)

Pour V1:

La longueur de piste (et tout le tralala de clearway et de stopway)
L'état de la piste (humide, sèche, contaminée...)
La pente de la piste.
Le poids de l'avion
La configuration des volets
Le soutirage d'air (soutirage ou pas, that's the question, hein Tikky? :-))
L'utilisation des dégi/antigivrage
L'opérabilité de l'antiskid
Le vent
La température
L'altitude du terrain
Le QNH
Le type de moteurs (et la puissance qu'ils vont fournir, tempé fictive et ainsi de suite...)
...

En gros, voilà. Là-dedans il faut encore calculer les limites suivantes:

-Climb
-Field
-Tires speed max
-Obstacles
-Max brake energy
...

J'ai tout tapé en vrac, mais calculer réellement des perfos décollage, autant ce n'est pas sorcier, autant ça prend du temps, et ça sort un peu du cadre du forum ;-)

Dernière modification par Citron vert (27-05-2008 11:31:22)

D'après les rumeurs, ils auraient entendu un bruit "violent" suivi d'un autre... Mais comme d'hab à prendre avec de grosses pincettes...

Chez nous tout pareil, ou presque... Avant 80kts on s'arrête pour à peu près tout. Après c'est: le feu, séparation du moteur d'avec le reste du métal, avion dans l'incapacité manifeste de voler...

Quel métier, je vous jure...