Je suis pas mauvais en anglais mais là je ne pige qu'un mot par phrase et encore

Je l'avais oublié celui-là ("Je comprend tout" parce que je vole en réel ;-)) et dans la signature "14 ans, élève pilote PPL" ;-)

J'adorerais l'avoir assis à côté de moi dans le Cessna et puis "Alors, il a dit quoi là ? On y va ? On y va pas ? On a le droit d'y aller ?" ;-)) Parce que moi, je n'ai pas honte de le dire : JE NE COMPREND PAS TOUT !

M'enfin, on va mettre tout cela sur le compte de l'âge.

Dernière modification par vbazillio (07-09-2010 22:15:01)

C'est vrai que confortablement assis sur sa chaise de bureau, ça peut-être plus facile à comprendre. Mais j'imagine dans un Cessna, tu rajoute par dessus le bruit du moteur, les bruits parasites, le "stress" du réel, etc... ça doit vite se transformer en chinois

babar a écrit:

Prodiax pourquoi tu cites un message qui ne prend pas en compte ce topic et donc cette bande ?

Parce qu'on avait un candidat qui comprenait tout de LiveAtc et que la bande présentée provient de LiveATC.

Catilina a écrit:

je ne parviens à aucun moment à avoir une réelle vue d'ensemble de la situation - à part que la 23 et la 28 sont actives et qu'il y a toujours soit un cessna, soit un lancer à suivre en finale...

hum... Les pistes 28 (R et L) étaient "inactives" (comme ils disent). heureusement, vue la configuration du terrain (cf. "VAC" dont le lien est passé plus haut). Manquant de confiance et dans la logique de "toujours demandé si on a le moindre doute", il me semble bien ce jour-là avoir demandé (alors que j'étais sur la fréquence sol) confirmation que je pouvais traverser les 28L et 28R (venant du sud du terrain "Gibbs" sur la carte). La fréquence sol était moins encombrées que la tour (cf. ce récit).

Il faut souligner aussi que la configuration piste 23 à Montgomery est assez inhabituelle, même pour les locaux. Et si vous regardez dans les axes de la 23 il y a au nord (un pouyième nautique) la classe Bravo de San Diego / Miramar (pas très accueillant) et au sud, dans la montée initiale, la classe Bravo de San Diego / Lindberg (pas très fun de filer là-dedans non plus) :

Catilina a écrit:

De façon générale, la radio demande une grosse partie des capacités mentales du pilote, alors que ce n'est que la troisième priorité après le pilotage et la navigation.

Je trouve excellent que tu le rappelles. Sur IVAO (notamment), on a tendance à mettre l'emphase sur la partie radio... au point de couper en quatre les cheveux sur des détails bien loin du fond de ton rappel.

Catilina a écrit:

Alors quand en plus on est seul, dans un contexte étranger, avec une phraséo tout sauf OACI et que ça bombarde comme ça... chapeau Vincent !

;-) Non, non pas "chapeau" ! Tu peux le faire aussi ! Que les choses soient claires : je ne veux pas montrer par ces messages sur le forum que cela relève de l'exploit. Je veux absolument montrer que c'est accessible à tous, tous ceux qui comme moi ont appris à piloter ici en France dans un aéroclub, sont passionnés et savent s'entourer d'outils efficaces (comme Flight Simulator et Flight Simulator pratiqué en vol en réseau contrôlé). Il suffit de se rappeler que j'ai commencé ici sur l'ancêtre de Pilote-Virtuel avec Flight Simulator (et accessoirement que j'en suis à mon 5ième séjour là-bas et un peu plus de 70h de vol là-bas en CDB et le double en sac-de-sable).

Dernière modification par vbazillio (08-09-2010 19:04:25)

Catilina a écrit:

Me souviens bien du récit, cependant il donne à un moment une clearance dont voici ce que je crois comprendre :
"(...) you're now number 1 runway 28R cross runway 23 cleared to land, the Cessna heading to your right is turning westbound"
Que veut-il dire par " runway 28R cross runway 23 cleared to land" ? On m'aurait filé pareille clearance que je serais resté scotché, ne sachant que répéter "Say again"...

Je conseille avec l'incontournable "Say Again" de caser autant que faire se peut des "unfamiliar". Ca laisse entendre "Pouvez-vous répéter je ne suis pas du coin, donc ne me donnez pas des trucs trop de locaux".

Bha du coup, je me suis repassé la bande. Qu'est-ce-que vous me faite faire !

0:17
- "29NG is cleared for the visual"
- "29NG, turn inbound, make straight-in runway 23, number 3 follow a Cessna currently turning left base"
[Réponse inaudible]

Ca valide si c'était besoin (mais tu n'as pas écouté l'ATIS non plus ;-) que c'est la 23 en service (à moins d'un MVL... etc... Mais là, on cherche la petite bête).

A 0:41
- "29NG, turn inbound"

[Le 7-Lima-Hotel qui se demande si c'est pour lui et qui reçoit un sorry et une clairance direct stadium derrière un Cirrus dans ses 11 heures pour 2 miles qui fait un left 360]

A 0:52
- "29NG, turn inbound"

[Le Lima-Hotel qui demande si c'est à lui de faire un 360 alors que c'est son précédent qui était en train d'en faire un]

A 1:32
- "NG, you're now number one, runway 28R crossed (ou cross), runway 23 cleared to land, the cessna ahead to your right is turning westbound"

et le collationnement est sans équivoque :

- "Cleared to land, number one, 29NG on 23"

On comprend mieux en regardant la carte du terrain qu'un atterrissage en 23 entraine pour certains une traversée de piste des 28.

Si j'ai le temps, je tâcherais de tout transcrire ;-)

Merci pour la transcription, mais je vois pas comment traverser la 28R en faisant un straight in sur la 23... c'est quand même assez abscons comme clearance, non ?

Dernière modification par Catilina (08-09-2010 16:45:35)

Catilina a écrit:

Merci pour la transcription, mais je vois pas comment traverser la 28R en faisant un straight in sur la 23... c'est quand même assez abscons comme clearance, non ?

Ce n'est pas en faisant la "straight in" qu'on va couper la 28R... C'est en se posant puis en roulant qu'on va couper la dite piste ;-) Il y a eut de mémoire avant ou après des clairances où le contrôleur tour disait "runway 23, cleared to land, don't stop on the runway" certainement pour éviter que des pilotes (comme moi) peureux de couper les deux pistes principales sécantes s'arrêtent et demandent des clairances de traverser. De mémoire, et avec le vent ce jour-là, on était posé avant les intersections. Euh... en fait je me rappelle mon atterrissage... très long... très long... très long... j'avais l'excuse d'aller au sud du terrain ! ;-)

amentiba a écrit:

Rien à voir avec l'ATC de FSX, je ne le brimerai plus, il est bien plus clair

Un peu en aparté, mais l'ATC de FS(X) est vraiment très bon pour reproduire ce qui n'existe pas en France : le Flight Following. Partez de San Diego vers le Nord (vers Los Angeles) et vous pourrez entendre quelque chose de très très réel. On a décrie beaucoup l'ATC de FS, vue de la France, mais le Flight Following où tout les avions sont mélangés est une réalité outre atlantique.

Dernière modification par vbazillio (08-09-2010 19:36:23)

Ton explication est, rétrospectivement, une façon assez cohérente de comprendre la clearance du contrôleur, mais si c'est ça elle est franchement tordue. Cela dit, dans le feu de l'action, je fais trop souvent aussi des annonces tordues...
En tout cas, sur place, j'aurais vraiment été largué...

On a vu que même les scènes génériques de FSX sont assez réalistes pour certaines zones des US, alors qu'on est loin du compte en Europe. Mais l'ATC de FS me fait prendre de mauvaises habitudes en phraséo, comme le "point" pour "decimal", l'absence de clearance pour traverser une piste au roulage, les annonces et collationnements assez éloignés des pratiques OACI, etc.

Toi qui as de l'expérience avec le flight following, qu'est-ce que cela apporte concrètement par rapport au contact avec le FIC local chez nous ? Offre-t-il une réelle séparation des VFR entre eux ?

A+

Bee Gee a écrit:

j'ai toujours considéré que pour une jeu à 3 francs 6 sous l'ATC de FSX était pas si mal que ça ! le modèle américain a été reproduit correctement, on ne va quand même pas faire le reproche de ne pas prendre en compte les spécificités de chaque pays !

Ah, je ne suis plus tout seul ! ;-)

Catilina a écrit:

Toi qui as de l'expérience avec le flight following, qu'est-ce que cela apporte concrètement par rapport au contact avec le FIC local chez nous ? Offre-t-il une réelle séparation des VFR entre eux ?

Désolé de poser la question, mais c'est quoi un FIC ? C'est français ? Ou bien "Flight Information Center" Canadien ? Si c'est ça... Désolé, je n'ai que peu d'expérience au Canada. D'autres sauront certainement te répondre.

Le Flight Following offre de l'information trafic ("trafic advisory") quel qu'il soit (VFR, IFR) à partir des données radar du contrôleur. On reçoit donc des info. trafic (voir des "Trafic Alert") de tout et n'importe quoi. J'ai reçu une fois de l'info. trafic d'un B737 Southwest 1000 ft plus bas au départ d'un terrain. Il m'est passé en dessous... puis sur la même fréquence que moi est monté très haut ;-) C'était avant d'arriver à Los Angeles, dans les départs de John Wayne. On reçoit beaucoup d'info. trafic dans les zones denses (évidement) de jet, chasseur et bien sûr d'autres VFR d'aviation générale.

Parfois, le Flight Following s'arrête "due to poor radar coverage in you area". J'ai eut ça par exemple, juste avant de passer la Sierra Nevada alors que je montais vers 12.500 ft. Ah bon. On reçoit alors un "Radar services terminated, squawk VFR" qui vous laisse tout seul alors qu'aux US, une fois qu'on a goûté au Flight Following difficile de s'en passer (d'autant qu'il offre bien d'autres choses que le trafic advisory comme le montre beaucoup de mes récits).

Catilina a écrit:

Mais l'ATC de FS me fait prendre de mauvaises habitudes en phraséo, comme le "point" pour "decimal", l'absence de clearance pour traverser une piste au roulage, les annonces et collationnements assez éloignés des pratiques OACI, etc.

Pour le point... Vraiment un détail à mon avis. C'est pas ça qui va impacter le pilotage ;-) Et je n'évoque pas les clairance "contact ground point niner" qui fusent là-bas et ne me choque même plus. Pour les clairances de traversée, il faut vraiment en faire beaucoup avec l'ATC de FS pour calquer cela au réel ! Parce que personnellement dès que je traverse une piste (en vrai), c'est un peu un gros moment de stress. Je passe un temps fou à regarder à droite et à gauche et même aux US (avec leur changement récent de consigne et la clairance implicite qui disparait)... et bien je continu à m'arrêter et à demander ! Sauf comme à Concord (KCCR) où le contrôleur a insisté par un "crossed runways 19 left and right which are inactive".

Pour le reste et l'éloignement au modèle OACI, je pense que c'est partout pareil. Si la communication est de bonne qualité, fluide, clair, sans équivoque, sans parasite, nous faisons tous (contrôleur/pilote) des écarts qui me semblent sans conséquence. Il "suffit" de connaître les limites de la pratique et de ne pas en faire une généralité.

Ici, les simmers sont très très au fait de la phraséo et je les qualifie - je me qualifie donc aussi moi-même - de coupeurs de cheveux en quatre sur ce point !

Dernière modification par vbazillio (08-09-2010 22:45:30)

Merci de t'être donné autant de peine. Je réécouterai pour voir si je peux compléter/ajouter mon grain de sel.

BTW je viens d'avoir un flash (vieux motard que jamais) : l'annonce you're number 1 now runway 28R crossed runway 23 cleared to land pourrait signifier "vous êtes premier, l'appareil qui vous précède a traversé la 28R", en d'autres termes, la piste sera libre le temps que vous arriviez...

Catilina a écrit:

BTW je viens d'avoir un flash (vieux motard que jamais) : l'annonce you're number 1 now runway 28R crossed runway 23 cleared to land pourrait signifier "vous êtes premier, l'appareil qui vous précède a traversé la 28R", en d'autres termes, la piste sera libre le temps que vous arriviez...

Non, non... Je suis sûr de mon analyse (précédemment présentée).