C'est clair qu'on mettrait certains des membres de ce forum a la place de certains des "experts", ça irait déja mieux !

30 ans d'exploitation, un seul crash...

On compte pour chacun de ces modèles 747, 767, 757, 707, 727, et autres A300, A310, A320, A330 ou A340 pour voir ou c'est pas la peine ?

amentiba a écrit:

30 ans d'exploitation, un seul crash...

On compte pour chacun de ces modèles 747, 767, 757, 707, 727, et autres A300, A310, A320, A330 ou A340 pour voir ou c'est pas la peine ?

Concorde est passé de la première à la dernière place en un seul crash.
Peu de machines exploitées, bien peu d'heures de vol  et de mouvements au total, dans ces conditions toute comparaison avec d'autres machine n'a aucun sens.

Dernière modification par Bee Gee (06-12-2010 14:32:40)

Le concorde etait un avion tres beau mais tres "casse gueule" et pas besoin de code barre pour ca...

Un avion comparable à Concorde par le nombre produit ..... mais sans aucune comparaison pour le reste

Le Bréguet 2 ponts, 20 avions construits, 20 ans d'exploitation, zéro morts,  zéro accidents ...
peut on conclure que le 2 ponts a été l'avion de tranport le plus sûr connu jusqu'à ce jour ? certainement pas.... et pourtant, avec les moteurs de l'époque, les moyens de navigation plus que rudimentaires c'était pas mal !

a+

lenflure a écrit:

Il y a vraiment eu un crash de A340?

Oui, à Montréal.

Le concorde était un avion très beau mais très "casse gueule"

C'est quoi un avion très "casse gueule" ?.

Bah un aile delta, c'est pas évident à piloter.

Et oui, j'avais zappé le Montréal, diantre!!!!

lenflure a écrit:

Il y a vraiment eu un crash de A340?

Oui, à Montréal.

C'était à Toronto au fait.

amentiba a écrit:

30 ans d'exploitation, un seul crash...

On compte pour chacun de ces modèles 747, 767, 757, 707, 727, et autres A300, A310, A320, A330 ou A340 pour voir ou c'est pas la peine ?

Ramène le nombre de retours terrains Concorde à la flotte d'un 747 et tu obtiens 2.000 par an.
On a vu mieux niveau fiabilité.

C'était à Toronto au fait.

C'était pas vraiment un crash celui là

Bah un aile delta, c'est pas évident à piloter.

Par casse gueule je ne pense pas qu'il voulait dire dur à piloter mais plutôt "qui pouvait éclater et perforer un réservoir à chaque décollage"

Dans ces conditions auraient-ils pu envisager de continuer d'accélérer au sol pour atteindre une vitesse suffisante avant de décoller?

Le calcul de la VzRc dans les conditions du jour sur 3 moteurs donnait plus de 310kt de mémoire... autant dire que le résultat était connu d'avance.

C172 a écrit:

Quant à la parodie de jugement, on peut résumer assez simplement : le Concorde se serait il crashé s'il n'avait pas rencontré cette lamelle  (qui n'avait quand même rien à faire là) ? D'après ce qui est rappelé un peu plus haut dans le fil, il avait été assez solide pour se sortir de 57 problèmes du même ordre (mais sans lamelle). Aller rechercher la responsabilité des ingénieurs de l'époque, c'est pathétique !

Quand par chance, cela passe 57 fois, dont une fois très limite, la 58 ième:
En surcharge, en quasi vent AR et une entretoise manquante sur le train pal, c'était beaucoup trop pour les pneus:
Cela n'est plus passé !!!

Confirmé par les 13 témoignages de professionnels travaillant sur le site, qui on vus des flammes avant que le Concorde ne roule sur la fameuse lamelle.
Mais ces témoignages n'ont pas étés pris en compte par le tribunal !!!

Zangdaarr a écrit:

Aller rechercher la responsabilité des ingénieurs de l'époque, c'est pathétique !

Ben quand même lâcher dans la nature un appareil dont les pneus explosent en permanence et dont les débris de déflecteur d'eau vont régulièrement perforer les réservoirs je trouve ça moyen moi.

Enfin, je veux bien croire qu'à l'époque les métiers de la dynamique des chocs n'existaient pas et qu'il faut toujours un retour d'expérience mais que rien n'ai été fait pendant 40 ans....

Ah si pardon, quelque chose à été fait, AF s'est juste torchée le cul avec, pas BA.

Dans le lien que j'ai posté plus haut:

    * British Airways, visiblement consciente des dangers représentés par la destruction des déflecteurs, choisis d'équiper sa flotte d'un câble retenant les débris du déflecteurs en cas de rupture (application d'un BSO). Air France choisis de ne rien faire (page 97).

    * Un morceau de déflecteur a été retrouvé sur la piste, il s'agit d'ailleurs du premier débris relevé en suivant la trajectoire de l'avion sur la piste (annexe 12).

Quand par chance, cela passe 57 fois, dont une fois très limite, la 58 ième:
En surcharge, en quasi vent AR et une entretoise manquante sur le train pal, c'était beaucoup trop pour les pneus:
Cela n'est plus passé !!!

Tu es très bien renseigné et tu emets de fait un jugement pas un avis, et qui repose sur des faits passés similaires mais pas directement reliés au cas étudié. Le juge se limite aux faits rapportés par les enquêteurs et aux éléments recueillis lors des débats.

Si tu lis ou relis le rapport de BEA, ce que dit Zangdaar est parfaitement exact.

Pour le reste la faillite est surtout celle du retour d'expérience, si l'aviation commerciale veut améliorer la sécurité d'un facteur 10 comme elle entend le faire, alors il faut commencer par cela. Et elle n'en a pas encore pris le chemin (AF447, ....  A380 mef !....)

On ne peut rien reprocher aux concepteurs et ingénieurs qui ont construit Concorde qui a été élaboré avec les connaissances et les moyens de l'époque, ils ont formidablement bien réussi un pari qui était très (sans doute trop) ambitieux, il ne faut pas oublier que c'était un projet purement politique au départ, essentiellement de prestige, histoire de montrer aux autres qu'on pissait plus loin qu'eux...