p 15 manuel du pilote wilco :
FLY-BY-WIRE
APERÇU
Votre avion Airbus est équipé de commandes
de vol électroniques (fly-by-wire) gérées par
les ordinateurs appelés Flight Augmentation
Computer (FAC) et Elevator and Aileron
Computer (ELAC). Ce système répond aux
impulsions du pilote données sur le joystick.
Ce système fournit :
· Automatisation du vol : angles de roulis et
de tangage maintenus dès que le joystick
est mis en position neutre.
· Protection de l'enveloppe de vol : ce
système évite l'avion de se trouver dans
une position dangereuse - taux
d'inclinaison trop élevé ou décrochage.
Mis à part cela, l'avion fonctionne comme un
autre : le débattement des élévateurs et
ailerons est proportionnel au mouvement du
stick.
L'avion entre dans ces conditions
automatiques au-dessus de 50 pieds sol (100
pieds si pilote automatique enclenché).
La protection de l'enveloppe est active dès la
mise en activité du FAC.
UTILISATION
Le pilote utilise un joystick latéral pour
contrôler l'appareil. Le mouvement latéral du
stick commande l'axe du roulis, et le
mouvement vertical contrôle le tangage...
L'axe du Roulis
Lorsque le pilote souhaite virer, il utilise le
joystick. Il ne doit pas utiliser le palonnier car
le FAC contrôle l'auto-coordination
automatiquement. En conditions normales,
l'inclinaison ne doit jamais dépasser 33° (le
Pilote Automatique demande un angle de +/-
25°). Lorsque le stick revient en position
neutre, l'inclinaison est maintenue jusqu'à ce
qu'une nouvelle inclinaison soit demandée par
le stick.
Pour toutes raisons (urgence par exemple), si
le pilote souhaite aller au-delà des 33°, il doit
maintenir la pression sur le stick. En le
relâchant ensuite, l'avion revient à 33°. Dans
tous les cas, l'avion ne peut aller au-delà de
67° d'inclinaison en configuration lisse (45°
avec volets sortis) pour limiter l'accélération
structurelle à 2.5g (2.0g avec volets).
Le Directeur de Vol disparaît
automatiquement lorsque l'inclinaison atteint
45°:
Pourquoi de telles limites ?
L'avion est limité en termes d'accélération,
pour des raisons structurelles et
aérodynamiques. Les limites sont de 2.5g en
configuration lisse et 2.0g avec volets sortis.
Si l'avion souhaite maintenir une altitude
constante en virage, il doit compenser la
portée pour contrer l'inclinaison, augmentant
ainsi le facteur de charge.
Avec quelques règles mathématiques, nous
comprenons que le facteur de charge dépend
de l'inclinaison : au plus il tourne, au plus il
doit augmenter la portée, donc son facteur de
charge. Augmenter ce facteur à 2.5g
correspond à 67° d'inclinaison, et 2.0g
correspond à 45°. Voilà l'explication …
FLY-BY-WIRE
Airbus Series Vol.1
16 Pour Microsoft Flight Simulator. Ne peut être utilisé pour l’aviation réelle.
FLY-BY-WIRE
Airbus Series Vol.1
Axe de Tangage
Lorsque le pilote souhaite monter ou
descendre, il tire ou pousse le stick. Au lieu de
commander une position des élévateurs, le
pilote demande un changement du facteur de
charge. Dès que le stick est en position
verticale neutre, le facteur de charge est gardé
pour maintenir un angle de tangage constant
par le système de trim (compensateur)
automatique.
La protection de l'enveloppe de vol limite
l'angle à 30° en montée et 15° en descente. Le
directeur de vol disparaît automatiquement
lorsque ces limites sont atteintes.
Si l'alpha prot (protection grande incidence)
déclenche le mode " Alpha Floor ", ce mode va
automatiquement commander une action à
piquer jusqu'à ce que l'angle d'incidence
revienne à une valeur acceptable.
Gestion Fly-by-Wire dans Flight Simulator :
La simulation de ce système ne requiert pas
de module additionnel dans Flight Simulator.
Néanmoins, il ne marche que si un joystick est
utilisé pour piloter l'avion. Cela marchera
partiellement et non efficacement avec un
clavier.
Les sensibilités du joystick et zones neutres
doivent être ajustées pour que le système
fonctionne efficacement. Ces paramètres sont
accessibles sous FS2004 par le menu
déroulant Options > Controls >
Sensitivities… ou sous FSX par Options >
Settings > Controls…
• Zone neutre : le système fly-by-wire entre
en action lorsque le joystick est en position
neutre, dans le but de maintenir les angles
d'inclinaison demandés par le pilote. S'il
vous semble que cette fonctionnalité ne
fonctionne pas correctement, il est
probable que cela provienne d'une zone
neutre trop petite pour les ailerons ou
élévateurs. Dans ce cas, augmentez-la.
• Sensibilité : le contrôle du tangage est
optimal si la sensibilité des élévateurs est
mise au maximum. Cela permet une
meilleure réactivité du système.
Les paramètres suivants donnent
généralement de bons résultats .
(c) 2007 Wilco Publishing www.wilcopub.com - www.FeelThere.com 17
Les pilotes suggèrent de pousser la sensibilité
au maximum et réduire la zone neutre au
minimum. Si votre matériel est suffisamment
performant, vous devriez appliquer ces
paramètres.
Note : Le système de commandes de vol de
Flight Simulator n'est pas conçu pour une
utilisation du fly-by-wire. Dans un
environnement réel, il n'y a pas de lien direct
entre le stick et les ailerons/élévateurs. Le
stick donne un ordre à un ordinateur, qui
calcule un ordre électrique pour la commande
des ailerons/élévateurs. Dans FS, il y a
toujours un lien entre le stick de l'utilisateur
et les gouvernes simulées.
Pour une utilisation optimale du système flyby-
wire, déplacez le stick gentiment et
souvenez-vous que l'avion n'est pas conçu
pour du vol acrobatique, mais pour le confort
des passagers. Si vous ne vous sentez pas à
l'aise avec les commandes de vol, relâchez le
stick et laissez le système fly-by-wire
contrôler l'avion. Ajustez ensuite la trajectoire
par de petites corrections à l'aide du stick.

Merci supersim pour ta réponse ! génial ! je n'ai pas les Airbus WILCO mais en tout cas le manuel a l'air trés bien !

Fly By Wire regroupe tout un tas de choses: au départ il s'agit de commander les gouvernes électriquement et non plus mécaniquement (l'hydraulique sert d'assistance dans les 2 cas), les première commandes de vol électriques sont apparus durant la guerre de 40, mais sans application opérationnelles, en France les premiers essais concluants ont été fait sur Mirage IV, ce dont a bénéficié Concorde qui était piloté de cette manière mais doublé mécaniqment.

La suite a été d'intercaler un ordinateur dans la boucle comme l'a fort bien  expliqué supersim, le plus gros avantage est surtout pour les avions de combat: il devient facile de faire voler un avion naturellement instable (ce qui permet des avions hypermanouevrant), en aviation civile  l'intérêt premier est de gagner du poids (un cablage électrique est bien plus léger et facile à mettre en place que tout un système de cables, bielles, renvois et guignols...) le reste est philosphie de constructeur, Airbus a choisi d'aller au bout du bout en protègeant le domaine de vol, Boeing a choisi une voie différente: le B777 a des commandes électriques mais sans protection particulière du domaine de vol,.... chez Boeing on fait confiance aux pilotes ... et ils ont peut être raison: le B777 est actuellement l'avion commercial le plus sûr du monde, et sans aucun doute possible le plus agréable à piloter ... pour un pilote.

FSX accélération propose ce genre de commande nativement sur l'A321 natif, et ça marche pas si mal ! le système est même facilement transposable sur un Boeing !

a+

Oui mais ça faut pas le dire !

Comme des vidéos valent mieux qu'un long discours :

http://www.airsimmer.com/snap/fbw_demo_1.wmv
http://www.airsimmer.com/snap/fbw.wmv

a+