Intéressant ;-) Mais quelles complication et quelle longueur! En anglais et en simple, ça donnerait:

"N67S, ready to copy?"

"Ready, N67S"

"N67S, after the Go around, straight ahead 2000ft, turn right to intercept radial 157 outbound Papa Oscar November, then climb 3000ft, QNH 1020. Squawk will be 4266"

La fréquence, il peut la donner après, rien ne presse

J'ai toujours trouvé les clairances en anglais plus claires et concises que celles en français ou en espagnols (ces dernières étant horriblement longues).

L'anglais est une langue très pratique pour cela. Nettement moins de mots pour dire la même chose.

Si je peux me permettre, c'est je pense une réaction typiquement française de penser que l'usage de l'anglais est une manière de s'afficher. Je n'ai jamais connu autre chose que l'anglais (et l'espagnol mais bon) en aviation, et très honnêtement je ne le regrette pas.

Remettons cette clairance dans son contexte ;-) Il s'agit ici d'un entrainement IFR en région parisienne au départ de Toussus. Je ne suis pas qualifié IFR (IR). Je suis assis à droite et joue le rôle de "Safety Pilot". Il n'y a qu'un commandant de bord, il est assis à gauche. Je peux l'aider dans certaines tâches à sa demande et sous son contrôle. Sur la finale, c'est donc le commandant de bord qui contrôle machine. Je ne fais que la radio.

L'idée est donc de faire un vol vers Pontoise pour y exécuter une approche, puis de se diriger vers Melun pour y exécuter une seconde approche et terminer en rentrant à Toussus. On dépose donc un plan de vol au BRIA : LFPN - LFPT - LFPM en précisant dans les remarques "POGO".

Au sol à Toussus, on sait déjà que le départ sera un POGO vers Pontoise. L'ATIS indique les 25 en service, on peut donc déjà préparer un "POGO PON 1N".

Avec les vents du moment et en prenant son téléphone, on appelle l'ATIS de Pontoise et on sait qu'on peut s'attendre à une approche ILS 05 suivi du MVL pour la 30. Comme il s'agit d'un exercice, on demandera à faire une remise des gaz au minima sur l'ILS 05. Faire ce choix de l'exercice et de la remise des gas s'en s'arrêter va nous obliger à demander une clairance IFR pour le tronçon suivant : Pontoise - Melun. Le plus simple aurait été de faire un complet, de clôturer simplement le plan de vol, d'activer le suivant depuis le sol. Là, c'est vrai qu'on complique un peu la chose.

Parce qu'on connait un peu le coin et aussi parce qu'on la aussi déjà fait à plusieurs reprise, on peut anticiper la fameuse clairance qui fait l'objet du premier message de ce fil. Dans le même genre, j'avais publié - il y a deux ans - une vidéo à bord d'une autre machine, assis à gauche avec un instructeur IR :

Par ailleurs, cette vidéo présente les conversations radios... réalisées sur ce vol en anglais pour rebondir sur les premières réactions
avec la clairance "After going around runway 05, turn left to intercept and follow, 1-5-7 radial of PON, climb 4000 ft 1019 squawk 4264

On sait donc à peu près, à quoi s'attendre pour repartir vers MELUN. Ca va fortement ressembler au début de la TSU 1N ou VILLA 1N.

)

Mis à part le transpondeur, la fréquence "quand-avisé" et les altitude (et encore) on a donc les moyens d'anticiper et d'être un peu devant l'avion. Il est évident que si on choisit de faire ce genre d'entraînement, on ne se lance pas sans se préparer et s'assurer qu'on pourra copier une clairance IFR (on passe d'un tronçon à un autre) dans un moment qui peut être chargé pour le CDB. D'où le Safety Pilot.

Concernant le QNH, on le connait forcément, on est en finale sur un ILS du terrain. On peut imaginer (je ne suis pas contrôleur) que la réglementation impose de faire suivre le QNH pour tout altitude communiqué ? Oui, ça fait beaucoup. Oui, un contrôleur PRO pourra peut-être corrigé. Peut-être en fait-il trop ? Peut-être pas ? Peut-être était-ce un stagiaire comme il y en a souvent dans les tours de St-Cyr, Toussus ou Pontoise ? Peut-être était-il supervisé ? Et son instructeur, lui a fait quelque commentaire ? On peut imaginer beaucoup de chose, je n'étais pas assis à côté de lui et ne connait pas "son" contexte. On peut aussi critiquer et jeter le "bébé avec l'eau du bain". On dit que tout est nul, qu'il n'y a qu'ailleurs que l'herbe est plus verte. On peut le dire. On peut aussi dire le contraire avec si peu d'info.

Encore une fois, je ne suis pas contrôleur et on est dans le réel, pas sur IVAO. A comparer avec sa collègue et la clairance IFR donnée sur le même terrain à un autre moment. Deux contrôleurs, deux habitudes.

Charly30 a écrit:

De plus, histoire que ce soit clair, que signifie "prochain transpondeur 4266": qu'une fois en montée à 3000ft ou 3000ft atteins tu passeras tout seul comme un grand sur 4266? Sur ordre du contrôleur?

Il faut comprendre qu'on a une clairance IFR pour chaque tronçon (Toussus - Pontoise, Pontoise - Melun et Melun - Toussus dans le cadre de ce vol d'entrainement). On peut avoir un code transpondeur pour chaque branche. Le plan de vol unique déposé au BRIA est en fait, d'après ce que je m'entend dire sur la fréquence, décomposé en 3 plans de vol pour les organismes qui s'occupe de la région parisienne. A la remise de gaz en 05 à Pontoise, le plan de vol est TOUSSUS - PON est cloturé et on se retrouve avec une nouvelle clairance (celle donnée en finale). On affiche donc, en montée initiale/remise de gaz, le nouveau transpondeur, puisqu'après la remise des gaz on est sous un nouveau plan de vol. C'est plus clair ?

Il s'est passé exactement la même chose à Melun avec la particularité qu'on était en auto-info. Après Orly, qui nous vecteur pour l'ILS 28, on passe avec Seine Info, qui nous donne notre prochaine clairance (tronçon MELUN - TOUSSUS) qui nous abandonne en finale, car nous devons passer en auto-info avec Melun. Puis après la remise des gaz à Melun, on rappelle Seine ("Seine, re-bonjour,  de nouveau le 67S en remise des gaz 28, on passe 1200 ft en montée vers 3000 ft 1020 dans l'axe") qui nous rebascule directement vers Orly.

Charly30 a écrit:

Mais très intéressante cette vidéo, pas mal formatrice: imaginez cette piste audio lors d'un examen

Imagine toi donc, comme j'étais aux anges et... plein de frissons pendant le vol ! J'ai la chance qu'on me fasse de superbe... superbe cadeau.

Dernière modification par vbazillio (10-03-2011 11:33:09)

C'est vrai que c'est long, et je croyais également qu'une clairance se limiter à 3 éléments pour éviter d'embrouiller le pilote, mais visiblement non

Merci Vincent pour ce retour riche d'enseignement

en tout cas quelque soit le contrôleur qui nous drive, je pense qu'il faut pas bâcler sa préparation de vol quand même.

Comme nous l'écrit Vincent, avec la météo en cours (surtout que ça reste de l'entrainement IFR local, donc météo va pas changer en 1/4 d'heure) on peut déjà bien anticiper les procédures qui vont être annoncées par le contrôle. La formulation effectuée à la radio devrait en principe confirmer ses propres prévisions, à deux trois détails prêts.

Par analogie, je fais la même chose en VFR, où je m'efforce de ne jamais être surpris par un transit de CTR ou de TMA, car j'ai bien potassé avant les procédures ad'hoc.

Intéressant ce topic, merci.

Dernière modification par filipo (10-03-2011 15:09:18)

Ptipilot a écrit:

qu'il n'y a pas trop de monde dans le circuit.

Ce qui n'était pas du tout le cas hier.

super sympa et claire ton explication (un grand merdci à toi!)
Ps : c'est avec des IFR comme toi qu'on peut plus rien caser à la radio !
encore merci Vincent !

Non, il n'y a pas de code. A l'usage tu te fabriques le tien.

Super, merci pour ta réponse Vincent et les précisions.
Vu l'heure, il faudra que je revienne sur les cartes pour mieux localiser les plateformes (surtout la 1ère carte).

Pour le partage des tâches, forcément ça aide .
Par contre, comme tu l'as précisé, mieux vaut bien connaître son coéquipier (surtout pour le cdb ) et avoir une confiance absolue.

Encore merci, je suis très friand d'infos en couleur et en images .

A+
Charly.

upilote a écrit:

Il n'empêche que la Communication IFR fait partie de la Qualification aux Intruments.

"Sans dec" ? Alors là, je l'apprend. Tout comme certainement de nombreux lecteur de ce forum.

upilote a écrit:

La prise d'une clairance IFR n'est pas quelque chose d'anodin. Le terme 'se décharger de cette tache' laisse déjà penser qu'il serait occupé à autre chose qu'à écouter la radio.

Oui, bien sûr le CDB au moment de sa finale a coupé son casque pour ne pas écouter la clairance et le collationnement. Et puis, j'étais assis loin à l'arrière. Bon, si "on se laisse à penser", alors tout est possible !

upilote a écrit:

Le collationnement de la clairance engage le pilote et non la personne assise à côté de lui.

Pfffff. Ah oui. Je fermais les yeux, pouvait descendre à tout moment (m'en fous après tout, j'suis pas qualifié). Et puis, j'étais assis loin à l'arrière. Le vol n'était pas du tout préparé et comme déjà expliqué la clairance n'a surpris personne. Suis-je en train de me justifier, là ?

upilote a écrit:

Si cela se pratique beaucoup en VFR (et encore, en général avec un autre pilote breveté), en l'espèce (et çà n'engage que moi), çà me semble borderline quand même ...

Je ne vois pas du tout le rapport entre VFR et IFR. En VFR, c'est souvent le type à droite qui fait la radio ? Mon dieu ! Mais c'est "borderline" tout cela.... Ouuuuuhh. <- Je rêve.... pffff


Je me suis demandé à quel moment les donneurs de leçon allait arriver. Ca y est. On y est.

Dernière modification par vbazillio (11-03-2011 08:38:31)

upilote a écrit:

Il n'empêche que la Communication IFR fait partie de la Qualification aux Intruments. La prise d'une clairance IFR n'est pas quelque chose d'anodin. Le terme 'se décharger de cette tache' laisse déjà penser qu'il serait occupé à autre chose qu'à écouter la radio. Le collationnement de la clairance engage le pilote et non la personne assise à côté de lui. Si cela se pratique beaucoup en VFR (et encore, en général avec un autre pilote breveté), en l'espèce (et çà n'engage que moi), çà me semble borderline quand même ...

Heu... Désolé, mais je ne te comprends pas!..
Ce découpage fonctionnel est quand même la base du travail en équipage....
Même si l'avion ne nécessite pas d'avoir un équipage à bord, il n'est pas interdit de s'entrainer à travailler en équipage....
Cela ne change en rien les niveaux de responsabilité. Le CDB reste le CDB....

Dernière modification par Ptipilot (11-03-2011 08:58:20)

salut,

Assez d'accord avec Vincent.
Moi je n'écris presque plus rien car on risque de plus en plus
- s'en prendre plein la gueule,
- attirer la jalousie ou autre de je ne sais qui,

Bref je garde mes vols de plus en plus pour moi ...