Attention, il ne faut pas confondre FD (directeur de vol) et AP (autopilote).

LNAV et VNAV ne t'empêchent nullement de gérer la bête manuellement. Tout ce qu'ils font c'est établir un profil de vol vertical et latéral "idéal" en fonction de ton plan de vol, des contraintes d'altitude/vitesse/poussée que tu as rentrées dans ton FMC, de tes paramètres de masse et centrage, etc etc etc... et estimer ta position actuelle par rapport à ce profil et les actions à entreprendre pour coller au plus près de ce profil. Ça c'est le FD (la croix magenta au milieu du PFD quand le switch F/D arm est armé sur le MCP). Tant que l'AP n'est pas engagé, tu es maître de ton destin et tu choisis ou non de suivre le FD. LNAV engagé sans AP va juste t'afficher une jolie courbe magenta sur ton ND, et faire bouger ta croix magenta sur le PFD en fonction de ce qu'il estime être l'action optimale à entreprendre pour se rapprocher au plus près du profil affiché sur le ND. Mais libre à toi de suivre la croix et le tracé ou pas.

Attention en revanche : LNAV et HDG ne sont pas compatibles (jamais en même temps quoi : toujours un seul mode latéral à la fois) sauf dans UN seul cas sur 747-400 : l'interception d'une radiale de balise ou de fix. Tu seras en HDG SEL ou HOLD pour intercepter (en gros, vert, au-dessus), mais avec LNAV armé (en petit, blanc, en-dessous). Donc soit tu es en LNAV (tu suis le plan de vol) soit tu es en HDG et tu suis le cap indiqué dans la fenêtre du MCP.

Donc le mode LNAV ne FAIS rien par lui-même. Il t'indique juste l'action à entreprendre en roll (roulis) pour coller au plus près à ce que tu lui as donné comme plan de vol. Point.

Quant au VNAV, c'est la même chose, mais dans le plan vertical : il s'efforce de calculer l'action en pitch (tangage) à entreprendre pour suivre le profil vertical que TU lui as donné et/ou qu'il a calculé en fonction des données que TU lui as données (les contraintes altitude/vitesse des procédures et des réglementations, masse/centrage, poussées des SOPs de ta compagnie, températures, cost index...). Mais là aussi, si l'A/P n'est pas engagé tu suis ou non les indications de la croix magenta sur le PFD et de l'indicateur d'écart de descente pendant la descente. Pour le décollage et la montée, suivant les segments (en gros 4 ou 5 suivant les modélisations et les présentations), le mode VNAV va calculer une fois de plus le pitch et la poussée pour respecter toutes les contraintes que tu lui as rentrées.

LNAV et VNAV sont uniquement des programmes d'optimisation de trajectoire en 3 dimensions, avec une interface avionique pour te suggérer les actions à suivre. Mais tu es le seul maître à bord tant que tu n'as pas engagé l'AP.

Le mieux pour toi, si tu veux "sentir" l'avion, c'est de faire des tours de piste. On commence tous comme ça, c'est très instructif, et ça ne se fait pas au pilote automatique.

Dernière modification par Nephi (25-03-2011 19:53:15)

Bonjour à tous !

J'ai un problème avec la page rad du fmc lors de l'approche : la fréquence ils de la  piste ne se met pas à jour et je ne peux pas la rentrer manuellement. Elle affiche "ILS MLS park".
Il apparaît "invalid data". J'ai essayé plusieurs formats sans succès...
Merci de votre aide

BERDE a écrit:

Bonsoir !


Je suis étonné de ton problème qui a déjà été très souvent évoqué sur le forum .

Est-ce que tu as essayé d'installer la dll uiautomationcore . Voir par exemple ici : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=162731


Bernard .

Cette DLL a réglé tous mes soucis de crashs avec le Concorde !! (mais je n'en avais pas avec le 747)

Mais au final, à mon humble avis, c'est comme les voitures automatiques et manuelles : avec une manuelle, j'ai toujours plus l'impression de maîtriser de façon plus fine la machine. En automatique... bah tu perds forcément un peu de finesse.

Et pourtant: toutes les mesures objectives (c'est à dire faites par des capteurs numériques), démontrent que quel que soit le conducteur, l'automatique est évidement plus performante.

On n'atterit pas avec une STAR. Une STAR est une procédure de raccordement entre la phase enroute et l'approche.

Avant d'atterrir il faut avoir la plate d'approche et la plate d'informations de la piste. Sur l'AD2 LFRS IAC 03 on voit qu'il faut régler un 029

supersym a écrit:

merci pour ta réponse zanghar mais elle  est un peu compliquée pour moi...
Qu'appelles tu la plate d'approche et la plate d'information de la piste ?
Régler un 29 ok, mais c'est quoi ?
Si tu peux m'expliquer en termes compréhensibles par un simple mortel qui ne travaille pas dans l'aéronautique ça serait super
J'ai bien compris que la star est une procédure à suivre en fin de route pour se retrouver prêt à  atterrir sans avoir de trajectoire loufoque autour de l’aéroport (traffic, ville ...)
merci d'avance

Bonsoir !

C'est simplement la carte !

Carte d'approche .

Carte d'aérodrome .

Sur la carte d'aérodrome on voit que la piste 03 est orientée par rapport au Nord magnétique au 029, c'est ce que l'on appel le QFU et tu dois régler pour ton approche la course ( OBS ) sur cette valeur .


Bernard .

Ok alors commence par ouvrir ce lien:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFSN.pdf

Passé la page de garde, tu vas trouver successivement:

- AD2 LDSN ADC 01: C'est la carte d'aérodrome, tu vas retrouver l'équivalent pour une VAC mais celle-ci est la version IFR. Dans l'encart en haut à gauche les informations de radiocommunication (de façon bien moins lisible que sur une carte canadienne) adaptées aux départs, et à droite la déclinaison magnétique.

Puis un schéma du terrain qui matérialise les taxiway, les pistes, leur orientation magnétique, leur longueur et largeur physique et le balisage entre autres. Ainsi on voit que la 03 est orientée au 028.

Vient ensuite le premier encart inférieur ou on voit les différentes distances: TORA, TODA, ASDA, LDA, le type de piste, la résistance, et les minimas de décollage, exprimés en mêtres (status miles sur une carte nord Amérique)

Dans l'encart inférieur, les procédures de départ selon la piste. Je t'invite à voir par toi même les différentes entre la procédure de départ d'un terrain international comme Montréal Trudeau et celle d'un terrain paumé au milieu de nulle part tel que Nantes pour te rendre compte à quel point les français aiment la complexité sans but.

- 02 : Juste une identification des repères visuels au cas ou le pilote en aurait besoin

- ICA 01: Il s'agit de la carte pour l'approche ILS ou LOCATOR de la 03. On retrouve de la même façon les informations de communication adaptées à l'approche et celle de l'ILS. Tu pourras remarquer que la déclinaison magnétique est différente. La carte du départ date de 2009, celle de l'arrivée de 2010.

En dessous la vue verticale de l'approche, on y voit que l'IAF (qui marque la fin de la route et le début de l'approche), est aussi le point ou se situe le circuit d'attente qu'on va utiliser pour faire la descente dans la zone protégée. En bas à droite tu as la représentation de l'altitude de sécurité dans une zone de 25Nm, c'est à dire qu'il ne faut pas descendre sous ces altitudes tant que tu n'es pas établi sur l'approche. Il est donc probable que tu descendes de 5000 à 3000ft dans le circuit d'attente qui est standard et s'effectue sur la route 028 de la NDB NE.

Pour la suite de l'approche il n'y a pas d'éloignement aussi c'est direct un 028, le plan vertical est dans l'encart inférieur ou l'on voit que la descente doit débuter immédiatement après avoir quitté NE. On trouve aussi dans cet encart les informations de remontée.

Dans l'encart encore en dessous, tu vois les minimas pour chaque type d'approche en fonction de ta catégorie. J'avoue que certains sont illisibles pour moi (OCHILS wtf ? ). A noter que si la réglementation ne différe pas de la réglementation canadienne sur ce point, le minima de visibilité s'applique pour avoir le droit de débuter l'approche, et ensuite c'est le minima en plafond qui prime, comprendre que si tu as débuté l'approche et que la RVR chute sous le minima tu as le droit de la poursuivre, il faudra simplement arrêter la descente aux minimas et attendre de voir la piste.

Le dernier encart en bas est là pour te dire quand remettre les gaz. Si tu dois attendre aux minimas parce que tu ne vois pas la piste il faut bien savoir quand remettre les gaz.  Si je comprends bien (mais c'est la première fois que je vois un truc si compliqué alors je me plante pe), si tu fais une approche de non précision, tu prends la durée entre OM et MM, par exemple à 100kt, tu remets les gaz 2min20 après avoir passé l'OM et tu dois maintenir une Vz de 530ft/min.
Si tu fais une approche de précision tu fais OM - THR.

- IAC 03: Euh... j'ai pas bien regardé mais je suppose qu'il doit y avoir des différences ? :s

- IAC 04: C'est la carte pour le circling. Si tu veux te poser en 20 tu n'as pas d'approche, aussi tu fais l'approche de la 02 et lorsque tu as la pist en vue tu fais la procédure de circling et doit garder la piste en vue en tout temps. C'est juste violemment compliqué sur cette carte parce que tu dois éviter certaines zones et je doute que tu puisses garder la piste en vue facilement, ni même espérer tenir les distances spécifiées.

Ici pour rentrer la fréquence de l'ILS dans le 747 il faut taper 108.5/028.

A toi de faire pareil avec ton terrain désormais.

Je t'invite à voir par toi même les différentes entre la procédure de départ d'un terrain international comme Montréal Trudeau et celle d'un terrain paumé au milieu de nulle part tel que Nantes pour te rendre compte à quel point les français aiment la complexité sans but.

Choppe des cartes française d'au moins de 8/10ans (voir moins sur certains aéroport ?), tu verras ce que c'est que la complexité sans but à la française, celle là est limpide

Dernière modification par DaVinnci (02-05-2011 20:37:35)

zangdaarr, j'ai repris en détail ton explication qui m'a apporté beaucoup.
Vraiment merci d'avoir pris le temps de détailler tout ça et de l'avoir écrit.
Effectivement je reporte tout ça sur la piste 3 de LFRS ; c'est donc 109.90/029 que je dois rentrer.
Mais je vois aussi à quoi correspondent pas mal d'autres données sur cette fiche, y compris les directives de descentes et notement où intercepter le LOC.
Merci pour tout

oui je l'ai vue.
je dois la reprendre en détail, au calme, elle contient une foultitude d'indications.

supersym a écrit:

Effectivement je reporte tout ça sur la piste 3 de LFRS ; c'est donc 109.90/029 que je dois rentrer.

Je me permets de réintervenir brièvement sur ce topic pour indiquer que, normalement, et c'est un des atouts du 747-400, il n'y a pas besoin de rentrer manuellement la fréquence d'un ILS ni son QFU (sauf changement de dernière minute, ou procédure absente de labase de données, mais ici on ne parle pas de ça) : quand on choisit notre approche finale dans la page DEP/ARR, le FMC insère automatiquement la bonne fréquence et le bon QFU. Pour autant que la base de donnée soit à jour. Cet automatisme est une des grandes différences des 747/777 par rapport aux 737 par exemple. Et c'est normal, compte tenu de la philosophie de construction et d'utilisation qu'il y a derrière.

Dernière modification par Nephi (04-05-2011 17:55:26)

Attention, relis bien ce que j'ai écrit : ce n'est pas en sélectionnant la piste d'arrivée que tu peux avoir une fréquence ILS. Et pour cause, si on indique juste une piste sans moyen de radionav à l'ordinateur, l'ordinateur ne va pas inventer l'approche et le ou les moyens de radionav associés tout seul. Un ordinateur de bord c'est très puissant, mais aussi très bête. Ca ne fait que ce qu'on lui demande de faire, et si le pilote se plante, le FMC le suit. Donc il faut indiquer une APPROCHE finale. Pas juste la piste. Surtout que pour un même QFU il peut y avoir plusieurs approches totalement différentes. Et à ce moment là, pour autant que la base de donnée soit à jour, le moyen de radionav associé à l'approche sera sélectionné automatiquement. En tous cas, c'est comme ça que ça se passe en réel.

Dernière modification par Nephi (04-05-2011 19:25:31)

Nephi a écrit:

il faut indiquer une APPROCHE finale. .

Zangdaarr a écrit:

Effectivement, pour peu que l'approche soit correctement renseignée dans la base de données de navigation, toutes les fréquences seront automatiquement configurées.

J'ai slectionné la piste 3.
J'ai sélectionné la STAR VALAX.
(J'ai suivi le tuto de JM2...)
J'ai supprimé les DISCO
Dans la page LEGS et sur le ND la route apparait en mauve.
Mais sur la page NAV RAD la fréquence apparait toujours "ILS MLS park".

En dehors de la star et de la piste je n'ai rien rentré d'autre. J'ai utilisé le plan de vol de finderoute que j'ai  rentré manuellement. J'ai sauvegardé la route dans le FMC.

J'ai du rater une étape mais laquelle ? 

Quelle leçon !...

J'aime bien quand un PRO explique bien, sans nous enfumer, et que j'arrive à comprendre, enfin...., il me semble...

supersym a écrit:

J'ai sélectionné la piste 3

Juste pour info, supersym, on ne dit pas la piste 3 mais la piste 03 (zéro trois).

Dernière modification par lenflure (05-05-2011 11:40:17)