Merci flightercommand02,

Très joli screen avec le soleil en arrière plan.
Sais-tu que Concorde volait plus vite que le soleil autour de la terre?

Un vol avait été organisé lors d'un nouvel an, et pour lequel, les passagers avaient la chance Einsteinnienne de vivre deux fois le passage à la nouvel année. une fois à Paris juste avant le départ et une fois à New-York juste après l'arrivée.

Concorde était une machine à remonter le temps très en avance sur le sien.

Possédant toute la doc technique originale, si tu as besoin de données, je reste à ta disposition.

Amicalement à Mach 2.0 maintenant
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (24-03-2011 08:40:24)

Bonjour,

L'AFCS est l'ensemble des systèmes du pilote automatique (Automatic Flight Command System).
Il comprend:
- 2 systèmes de pilote automatique / Directeur de vol (PA/DV1 et PA/DV 2).
- 2 automanettes (AT1 et AT2).
- 2 alarmes et systèmes de situation d'atterrissage (LD1 et LD2).
- 2 trims électriques.
- 2 systèmes d'autostabilisation (AS1 et AS2).
- 2 systèmes de sécurité de commandes de vol SFC1 et SFC2).
- 2 systèmes de test intégrés et de maintenances (ITEM).
L'AFCS est donc un ensemble de commandes et de systèmes dont on utilise certaines parties avant et durant le vol.

Le Pitch index quant à lui, est un repère situé sur l'ADI (Attitude Display Indicator ou indicateur d'attitude).
Ce repère se règle avant le décollage durant la prépartion du cockpit.
Selon un certains nombre de paramètres (Masse, vent, Piste utilisée....), on calcule l'assiette à la rotation nommée Théta 3. (environ 12 à 13°).
Lors du décollage, on incline doucement l'avion jusqu'au Pitch index (sans le dépasser pour éviter un "tail strike") et on attend que l'avion se soulève du sol....

Félicitation pour avoir atteint Mach 2.02 52000ft ce qui est tout à fait normal.
CIVACONVERTER ne convertit que les plans de vol Flight simulator en ADEU, pas ceux de FS Commander.

Si je peux être utile, je suis à l'écoute.

Amicalement
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (24-03-2011 16:41:25)

Pas de quoi Jules,

Prend ton temps avec la descente, c'est une manoeuvre assez complexe (Comme Concorde) Si tu as l'occasion de lire mon tuto, fais le, il t'expliquera la décélération en palier, puis, le réglage du TLI (Throttle Lever Angle ou Angle des manettes de gaz) et l'utilisation éventuelle des reverses intérieures en vol (eh oui, avec Concorde c'est possible).
Après le passage sous le Mach, ça se passe comme avec un avion normal sauf (bien sur) au moment de l'arrondi.
Concorde est un avion à ailes delta qui génère un effet de sol considérable.

La maîtrise de cet avion n'est qu'une question d'entrainement. Répéter chaque procédure des dizaines de fois....

Amicalement à mach 2.0

Pierre

Bonjour, excuses-moi de te déranger Pierre, j'ai une dernière petite question à te poser:
Peux-tu me dire quel est le meilleur angle de monté (indicateur d'assiette) sans perdre de vitesse mais en continuant à avancer de manière constante et à gagner de l'altitude? Ou bien alors une indication de vitesse verticale?
Merci d'avance de tes conseils,
Amicalement à Mach 2.

Bonjour Pierre,
c'est lorsque j'effectue la montée vers 26000 pieds.
Merci d'avance.
Amicalement.
Jules

Ok merci de tes explications!
Ca marche très bien, je commence à maitriser la bête!
Amicalement,
Jules

Hello,... une question pour Pierre95 qui à l'air de maîtriser le pilotage de centrale inertielle. Pour un plan de vol qui comporte plus de 9 waypoint, comment faut-il procéder :
1 - on intègre les wpt de 1 à 9 sur une centrale et la suite sur la ou les autres?
2 - on intègre les 9 wpt sur toutes les centrales et on au fur à et mesure qu'ils sont passés en enregistre les nouveaux?
a+

Mric29 a écrit:

Hello,... une question pour Pierre95 qui à l'air de maîtriser le pilotage de centrale inertielle. Pour un plan de vol qui comporte plus de 9 waypoint, comment faut-il procéder :
1 - on intègre les wpt de 1 à 9 sur une centrale et la suite sur la ou les autres?
2 - on intègre les 9 wpt sur toutes les centrales et on au fur à et mesure qu'ils sont passés en enregistre les nouveaux?
a+

Bonjour !


Au fur et à mesure que tu atteins tes points de navigation, tu en réintègres d'autres .

D'ailleurs, il me semble que Pierre95 l'expliques plus haut .


Bon Dimanche .


Bernard .

Merci à Pierre95 et à BERDE pour leurs réponses !

Salut Cyril,

Si les 4 voyants verts ne s'allument pas, c'est que tu as probablement oublié de presser le bouton TO MONITOR.
Après le décollage, les réchauffes ne s'éteignent pas toutes seules, il faut les arrêter manuellement. C'est seulement à M 1.7 que le VFE s'en occupe.

Amicalement
Pierre

Dernière modification par Pierre95 (28-03-2011 10:32:35)

Où est ce lien?

Pierre

Excuses-moi j'ai fait un mauvais coller du lien et je n'ai pas remarqué qu'il n'était pas présent!!
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 35#p294635
Bon vol!
Amicalement,
Jules

Bonjour,

Effectivement, après relecture de mes notes, le VFE coupe les réchauffes si et seulement si une réduction de bruit est mise en place sur le chrono.
A ce sujet, le chrono présent est celui de BAW, et non celui d'Air France. La différence étant le modèle d'une part et en second lieu, le Temps avant réduction est "décompté" chez BAW et "compté chez AF.
La réduction de bruit réduit en effet l'angle des manettes de poussées (TLA).
Cette procédure est utilisée principalement au décollage de JFK 32L/R sur le départ CANARSIE ainsi que sur celui de CDG vers l'Ouest (28R/27L). Elle ne l'est pas sur les départ Est de CDG (08L/09R), car, à l'époque, la région Est de Roissy était peu urbanisée. Dans ce sens, on montait vers 280 Kts au QFU, on coupait les réchauffes puis on entamait un long virage à gauche à 10 ou 20° selon la piste utilisée pour rejoindre le radial vers EVX en repassant pratiquement vertical CDG.

Pour ce qui concerne le décollage:
- 3, 2, 1, Décollage (les réchauffes étaient déjà enclenchées). Manettes des gaz en butée et déclenchement du chrono.
- 3 des voyants verts doivent s'allumés avant 100 kts (N° 4 à 88%) ou 4 verts si décollage sans réglage du 4 à 88% pourtant plus réaliste).
- Poussée de décollage.
- V1 on lâche les manettes et pose les deux mains sur le stick.
- Vr on tire lentement le stick jusqu'à Theta2 (Pitch index) et on maintien cette inclinaison.
- Lift off. l'avion se soulève à environ V2+10 +15.
- Positive climb (Min. 500ft/min.). Rentrée du train et maintien des 250/280 kts au stick (sans toucher au gaz).
- Réduction de bruit. Si programmée, à T1 coupure réchauffes et réduction de poussée (selon carton de décollage). Maintenir 250/280 kts en diminuant l'assiette vers 10 /12° A T2 remise en poussée progressive.
- Si Réduction de bruit non prévue, coupure des réchauffes à 250/280 kts et maintien de la vitesse au stick.
La technique du maintien de vitesse est basée sur la lecture attentive du badin (Affichage digital et non aiguille).
Le chiffre des unités sert de guide pour le calage de l'assiette.

Au sujet de la décélération, ce fut un sujet très "HOT" avec les développeurs de FSLabs.
Le modèle de vol dans cette phase n'a jamais été peaufiné comme plusieurs testeurs en avaient fait la demande, même avec le SP2.
J'ai même reçu l'aide d'un Pilote réel de Concorde intéressé par ce projet, mais l'éditeur n'a rien voulu entendre.

Il faut savoir, que la procédure de décélération diffère selon qu'on pilote un BAW ou un AF.
La simulation reproduit uniquement la BAW. (les TLA sont légèrement différents, et les vitesse auxquelles on réduit ces TLA aussi).
Par conséquent, les tableaux donnés dans le TU ne sont pas applicables pour la descente.
Un utilitaire créé par Paul Campbel pour SSTSIM donne des résultats assez bons. (lors de mes tests, j'ajoutais 10 à 12 nautiques à la distance calculées à cause du mauvais comportement dans cette phase.). A tester par vous même pour obtenir le meilleur résultat possible.
Pour ma part, et sur les conseils de ce pilote, j'ai toujours utilisé la descente à 350 kts.

De mémoire, le réglage de la DA se fait sur une zone cachée à la souris sur le radio altimètre. (je vais regarder cela).
L'altitude de AD de destination se règle au moment de la décélération sur le panneau Pressurisation  (CABIN PRESSURE CONTROL en haut et à droite du panneau FE.
Il faut régler le bouton A des deux systèmes sur l'altitude terrain + 250ft et le bouton B au QNH de destination.

Pour régler toi même le transfert carburant, il est nécessaire de désactiver le VFE (carburant) dans le menu FSLabs.

A ta disposition

Amicalement
Pierre