antoine a écrit:

Sachant que la moyenne FFA est à 14h par an ...
On te déclares comment volant beaucoup Filipo !!!

Ah bon ? je comprends effectivement qu'à la vue de la moyenne nationale c'est pas mal. Cependant, tant que je reste dans un domaine de savoir faire je suis parfaitement à l'aise mais dès que les situations évolues (turbulences imprévues, météo mis figue mis raison), je commence quand même à déchanter et deviens plus tendu. Je trouve que 3-4 heures par mois permettent de s'entretenir quand les conditions sont favorables, mais au delà, je ne suis pas certain que ce soit suffisant. Je suis de nature très prudent et ne laisse jamais place à l'improvisation où les choses peuvent vite dégénérées. Il est vrai aussi que j'ai appris et évolue dans une région où le climat permet de voler en totale sécurité (CAVOK quasi permanent, zones ultra contrôlées), et les plafonds bas ou les VFR spécial ne sont pas des conditions qui nous donnent envie de voler, contrairement à d'autres régions où ses paramètres sont intégrés de façon plus habituelles.

Concernant le vol IFR en qualité de pilote privé, sans retenue, dites moi très honnêtement si une poignée d'heures par mois sont suffisantes pour entretenir un savoir-faire et une maitrise de l'IFR en IMC ? n'y voyez surtout pas une question avec arrière pensée, je suis très sincère en vous demandant ça.

vbazillio a écrit:

filipo a écrit:

Concernant le vol IFR en qualité de pilote privé, sans retenue, dites moi très honnêtement si une poignée d'heures par mois sont suffisantes pour entretenir un savoir-faire et une maitrise de l'IFR en IMC ? n'y voyez surtout pas une question avec arrière pensée, je suis très sincère en vous demandant ça.

Très clairement non. Que ce soit en IFR ou en VFR !

Tout est question de contexte. Pour certains l'IFR privé de beau temps est plus simple. On est "guidé" de bout en bout, il y a moins de surprise et les machines sont très souvent bien équipés (PA notamment). En VFR, si le pilote n'est pas téméraire et ne quitte pas le tour de piste (façon de parler) ou ne quitte pas "son jardin", et s'il est accompagné régulièrement par un FI, encadré, communique, s'intéresse... etc... Il y a donc beaucoup de "si".

De toute facon c'est comme le VFR.
On peut en classe G voler par 500ft de plafond et 1500m de visi.
En pratique qui le fait ? Personne ou une infime quantité de pilote. Peut etre pour passer un grain ou autre ...
J'ai fait une ou deux fin de nav entre 400 et 600 ft sol (env. 30min les deux fois), et bais on est juste pas à l'aise...

Donc en IFR pareil. A chacun de se fixer ses limites.

Comme en VFR, il y aura des gens qui vont percer "trop bas" ou qui iront dans des conditions météos non propice à la survie des personnes...

filipo a écrit:

antoine a écrit:

Sachant que la moyenne FFA est à 14h par an ...
On te déclares comment volant beaucoup Filipo !!!

Ah bon ? je comprends effectivement qu'à la vue de la moyenne nationale c'est pas mal. Cependant, tant que je reste dans un domaine de savoir faire je suis parfaitement à l'aise mais dès que les situations évolues (turbulences imprévues, météo mis figue mis raison), je commence quand même à déchanter et deviens plus tendu. Je trouve que 3-4 heures par mois permettent de s'entretenir quand les conditions sont favorables, mais au delà, je ne suis pas certain que ce soit suffisant. Je suis de nature très prudent et ne laisse jamais place à l'improvisation où les choses peuvent vite dégénérées. Il est vrai aussi que j'ai appris et évolue dans une région où le climat permet de voler en totale sécurité (CAVOK quasi permanent, zones ultra contrôlées), et les plafonds bas ou les VFR spécial ne sont pas des conditions qui nous donnent envie de voler, contrairement à d'autres régions où ses paramètres sont intégrés de façon plus habituelles.

Ben justement je vole peu (j'ai eu un pic à 7h par mois mais un peu exceptionnel), et moins cette année que l'année passée.
Donc le plus possible j'essaie de partir quand la situation demande de la compétence: vent de travers notamment.

C'est trop facile de ne partir que par CAVOK ciel bleu et le jour ou tu as une tuile ben tu es vraiment dans la merde. Quand on a peu d'heures autant les utiliser pour maintenir ses compétences à jour et progresser

salut,

Ca peut intéresser tous les IR FAA apposé sur un PPL.
De plus cela peut intéresser des personnes qui ne sont pas encore IR.

Des avions IFR y'en a peut être pas beaucoup, mais il vient d'avoir un assouplissement (sur la durée de la validité de la LSA).

Bref, pour une fois qu'une initiative à peu près intelligente se met en place, je ne peux que la saluer et l'encourager !

Olivier C. a écrit:

En fait, l'IR privé n'intéresse que très peu de pilotes, c'est beaucoup de bruit pour rien.
Le coût reste tout de même très élevé, les FI instructeurs IR sont peu nombreux en clubs, les aéroclubs équipés d'avions IR encore moins et l'heure de vol n'est pas donnée.
Et surtout l'IR demande beaucoup d'heures annuelles pour un maintien de compétences.
Ca peut avoir un intérêt pour un pilote qui se déplace réguliérement dans le cadre de son entreprise par ex. sinon si c'est pour 'au cas ou', ça me semble dangereux.

+1
Tout est dit,
beaucoup de discussions au bar des aéro-clubs et au final une poignée de personnes intéressées.

BenAssen a écrit:

Olivier C. a écrit:

En fait, l'IR privé n'intéresse que très peu de pilotes, c'est beaucoup de bruit pour rien.
Le coût reste tout de même très élevé, les FI instructeurs IR sont peu nombreux en clubs, les aéroclubs équipés d'avions IR encore moins et l'heure de vol n'est pas donnée.
Et surtout l'IR demande beaucoup d'heures annuelles pour un maintien de compétences.
Ca peut avoir un intérêt pour un pilote qui se déplace réguliérement dans le cadre de son entreprise par ex. sinon si c'est pour 'au cas ou', ça me semble dangereux.

+1
Tout est dit,
beaucoup de discussions au bar des aéro-clubs et au final une poignée de personnes intéressées.

Pourtant c'est vraiment un plus pour la sécurité et la liberté d'aller et venir

Voici une plaquette qui s'engage carrément: IR Privé France

Dernière modification par upilote (10-06-2011 21:09:12)

On peut trouver du turboprop en aéroclub mais les plus répandus (pour l'IFR) sont les injections (déjà une petite défense).
Quant aux pressurisés, c'est loin d'être le cas. C'est plutôt, masques obligatoires.
En tout cas, merci pour ce point de vu intéressant.

Source : PilotList, E.Davidson

La semaine dernière, au Bourget, Patrick Gandil, Directeur général de la DGAC,  a signé le décret donnant naissance à l'IFR spécifique aux pilotes privés.
Cela mérite quelques explications.
Depuis 20 ans l'AOPA et d'autres associations constataient que le nombre d'accidents dus à des mauvaises conditions météo ne baisse pas. Aux USA les chiffres sont très différents. Assez rapidement la corrélation a été faite avec le pourcentage de pilotes formés à l'IFR.
3% en France, 58 % aux USA.

Mais depuis l'arrivée du JAR FCL, l'IR est devenu une qualif innateignable pour les privés. Cela a été encore renforcé par la dissuasion financière  liée aux moyens techniques employés par les FTO. Très peu d'entre eux ont les machines nécessaires à faire passer un IFR mono.

Depuis un an, la DGAC s'est montrée très réceptive à l'idée qu'il fallait avancer par l'exemple et arriver à devancer les travaux (très) lents de l'EASA sur le sujet.

C'est maintenant chose faite. Voici les détails de cette nouvelle qualification.

But:
Donner aux pilotes privés l'option de passer un IFR adapté à leur pratique. Mono ou bimoteur, jusqu'au FL 195. Avions non complexes (pas réacteurs).

En pratique:
Le postulant passe un contrat avec un FTO. Le responsable pédagogique du FTO est responsable de la formation pratique et théorique.
Le postulant travaille son théorique à son rythme et rencontre le RP qui évalue son travail. Le postulant travaille sur les livres qui sont en train d'être écrits. Ces derniers sont sur le modèle américain. Pragmatiques et orientés sur les connaissances essentielles pour une pratique de l'IFR en sécurité.
Les FTO décident de la manière dont ils contrôlent le travail. Sessions de trois jours intensives, travail personnel puis examen blanc par exemple.Mode américain) puis ils signent l'autorisation d'examen. (toujours comme aux USA)

Le théorique:
Encore une fois, similaire aux USA: QCM, 150 questions. Le programme et la base de questions ont été complètement revus pour éliminer tout ce qui ne concerne pas un pilote privé qui va faire de l'IFR mono ou bi en mono pilote. Le givre oui, mais le nombre mach ou l'hydraulique du 320.

Une fois le théorique en poche, on passe à la pratique.

La formation pratique.
Le postulant a passé un contrat avec le FTO. Il est donc parfaitement au courant des moyens pédagogiques qui vont être utilisés et de la manière dont la formation va se dérouler. On note quand même un certain nombre d'aménagements à négocier lors de la signature du contrat:
1/ un propriétaire peut faire toute sa formation sur son appareil, dès lors qu'il est équipé en vue du vol IFR et entretenu correctement.
2/ Il n'ya que dix heures obligatoires de formation pratique au sein du FTO. Donc on peut faire 35 heures en dehors du FTO, avec un IRI (Instructeur IFR) qui a une relation avec le FTO. (Standardisation, suivi de la formation etc).
3/ Au vu du point 2, un IRI "sous contrat" avec le FTO peut parfaitement faire 35 heures d'instruction IFR au sein d'un aéroclub ou sur simu (10 heures), sur un avion du club, dès lors qu'il est équipé en ue du vol IFR et entretenu correctement.

Une fois la formation pratique terminée, on passe l'examen pratique IFR privé.
C'est une qualification Franco Française qui donne les privilèges de l'IR Européen, sur avions Fox et au sein de l'espace aérien Français.

Toutefois, il y a encore deux points à noter:
1/ les détenteurs d'un IR étranger peuvent valider cet IR étranger sur leur licence Française pour voler sur avion F en IFR, au sein de l'espace aérien Français. Pour cela: évaluation rapide en FTO du niveau, puis test en vol. A condition d'avoir 100 heures en régime de vol IFR (donc cela inclut les heures de formation USA soit 45 heures au minimum)

2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.

Du coup rien n'interdit à l'EASA de reprendre ce projet pour arriver à une solution élégante au niveau Pan Européen. Elle a déjà indiqué son intérêt sur la question. Celà lui permettrait de gagner du temps sur le calendrier du groupe de travail FCL 008 qui planche sur le même sujet depuis 3 ans.

filipo a écrit:

un IR américain qui vole sur du Novembre en France, peux t-il voler aussi en Novembre dans les autres pays membres de l'OACI ?

Oui et dans tous les pays du monde qui reconnaissent sa licence IR américaine.

filipo a écrit:

- si c'est le cas, cela veut il dire qu'un futur IR Français qui vole en FOX, pourra de ce fait voler en Fox dans un autre pays membre de l'OACI ?

La réponse dans le texte que tu as toi même repris :

2/ L'IR Français est de niveau OACI, comme l'IFR américain ou l'IR JAR-FCL. Il est donc prévu de demander aux autres pays Européens de le reconnaître et d'accepter que les pilotes munis de cette qualif puissent passer la frontière.

Dernière modification par vbazillio (28-06-2011 17:26:32)

upilote a écrit:

C'est une bonne nouvelle pour les IR FAA (actuels et futurs).
Pour les autres bof ...

J'ai l'impression que beaucoup attendait une qualif avec 15hdv, 50 questions théoriques, sur des avions à 100 € l'hdv ...
Non, je pense que l'IFR doit être considérer comme il se doit.
Le seul changement (et c'est ce qui était demandé) : un théorique adapté (on vire le RVSM, les gyro laser des liner et tout le reste qui ne concerne que les pilotes de lignes). Alors oui devoir être présenter par un FTO va gonfler la note...

Si j'avais entre 10 et 12 000 € (à vue de nez ce que ca va couter je pense) je ne les metterai pas tant que ce n'est pas, au moins, valable dans toute l'Europe.
Le problème c'est que si tout le monde attend, l'EASA va prendre un malin plaisir à dire : "ca ne marche pas, on fait pas".

Donc faut des "courageux" pour aller "au front" ...

Un IR SE actuel coute entre 18000 et 21000 € selon l'école.
La ca va tourner vers les 12000 € je pense. C'est quand meme bien moins.
Pour arriver à 12000 € :
- 45h * 200 € (donc ce sera du C172 ou PA28 à 165 € + 35 € de FI). Si tu trouves un IRI qui te fais les 35h bénévollement c'est 1200 € de moins.
- 3000 € de théorique à distance (je pense que c'est trop, car on trouve des ATPL théo presque à ce prix).
- Compter aussi les frais d'examens (qu'on peut ramener à 0 si on est demandeur d'emploi).