On utilise tout simplement les coordonnées lat/lon. Sachant que tu les mets de 10° en 10° de longitude.
On a donc d'abord un point d'entrée dans la zone océanique (par exemple GOMUP), ainsi qu'un point de sortie vers le réseau nord américain (par exemple ADSAM), et au milieu, c'est relié par des lat/lon sous format xxxxN/yyyyyW DCT xxxxN/yyyyyW etc etc etc
Où les yyyyyW se suivent de 10 en 10
Il existe plusieurs manières de noter les points latlon. Une autre manière : xxNyyyW
A force d'utiliser ces points, on a fini par en faire des points RNAV entrables directement en FMC, sous le format xxyyN (pour cette zone géographique, sinon ça change) où xxyyN = xx00N0yy00W. Ce format n'est donc pas utilisable pour tous les points. Auquel cas, tu es obligé d'entrer un lat/lon classique.

Pour toutes ces routes menant très au nord, il faut faire bien attention à repasser en "true" heading reference pendant une certaine période, puis repasser en magnétique en redescendant.

Dernière modification par Nephi (12-05-2011 09:08:24)

Zangdaarr a écrit:

Ces points ne sont pas définis officiellement donc, comme ceux des NAT ?

Tout dépend de ce que tu appelles "défini officiellement". Attention aussi à l'utilisation de l'acronyme NAT, qui est en général utilisé abusivement. NAT ça veut juste dire au départ North ATlantic. Les routes que tout le monde désigne par NAT sont en fait des OTS tracks (voir plus loin).
Il y a plusieurs manières de traverser l'atlantique, en fonction de l'endroit de départ et de l'endroit d'arrivée. Les plus connus : par des routes ATS (par exemple les UNxxx reliant la "corne" de l'amérique du sud à l'afrique de l'ouest et par delà, l'Europe), par les tracks "officielles" publiées chaque jour (ce qu'on appelle l'Organised Track System ou OTS), par ce qu'on appelle une random track ou route.
A peu près la moitié des vols transat utilisent les OTS. Pas plus. Rien n'oblige un opérateur à utiliser le système des OTS. En ce cas, tu as trois possibilités :
1) tu restes à l'écart des OTS tracks
2) tu en rejoins une en cours de route
3) tu traverses les tracks de l'OTS

Points 1 et 2 : facile. Le point 3) est plus compliqué parce qu'il demande à l'ATC plus de boulot pour te faire passer dans le flot constant. Et même si ils font ce qu'ils peuvent pour faciliter ces transits, comme tout ce qui complique une routine qui fonctionne bien, ça peut mener à des changements imprévus. Notamment, l'ATC peut parfaitement te demander de prendre un niveau de vol compatible avec le flot (si tu croises les tracks OTS aux heures de pointe par exemple)... et ce niveau de vol peut être très très pénalisant pour toi. CA fait partie des choses que les opérateurs prennent en compte lors de la planif.

Ensuite les random routes et une "définition officielle".
Les points des random tracks sont exactement comme ceux des NATs de l'OTS : une série de coordonnées lat/lon. Si tu regardes un message NAT, c'est juste un point d'entrée RNAV (donc juste un nom à 5 lettres pour des coordonnées Lat/Lon), puis une succession de coordonnées. Exactement comme une random track. La différence c'est que cette série de coordonnées est utilisée pour définir un volume de vol aux contraintes bien spécifiques (cf. plus haut). Mais c'est exactement la même chose : des points lat/lon espacées régulièrement en fonction de ce que la régulation demande.

Dernière modification par Nephi (12-05-2011 15:27:07)

Hello,

J'ai eu l'occasion de faire un Moscou-Teterboro et retour, dernièrement, avec une random route.

Je te poste l'aller et le retour (partie Atlantique seulement)

Aller : ISVIG DCT 63N010W 63N020W 62N030W 60N040W 56N050W DCT OYSTR

Retour : HECKK DCT 54N050W 58N040W 60N030W 62N020W 63N010W DCT ISVIG

A+

Pas un liner, un avion d'affaire : Global Express.

Bonjour,

Mon cher Nephi, tu pourrais peut etre répondre à mon ignorance ci-présente :

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=24669

Je ne comprends pas :):)

Merci beaucoup

a+

Gerald

Non, c'est ça, Monsieur Preskovic, surtout, n'en dites pas plus...