les MINIMUNS représentent l'altitude minimale à laquelle tu dois voir la piste et dans ce cas le PF (pilot flying) dit "continue" si tu ne la vois pas tu fais une remise de gaz !

oui dans la page PERF LANDING

non MDA ou DA... enfin pas DH ! et oui c'est comme cela qu'on procéde

Dernière modification par Guilhemdr400 (10-06-2011 07:24:28)

Guilhemdr400 a écrit:

non MDA ou DA... enfin pas DH ! et oui c'est comme cela qu'on procéde

DA, MDA, DH sont toutes indiquées sur les fiches du SIA

Les MDA(H), c'est de toute façon terminé

ah c'est nouveau ça!
tu ne pourras jamais faire une approche NDB comme une approche ILS...
bref les MDA existent encore bien!

Pour revenir sur la première question, l'autre annonce n'est pas "Hundred Base" mais "Hundred Above", c'est à dire 100 pieds au dessus de ta décision (de ton minimum).

bonjour,

Merci pour toutes vos explications, même si il y'a encore pas mal de choses qui m'échappent

Encore une petite question, sur les cartes du SIA, pour le DA(H) et le MDA(H), il y'a une valeur en gras et une entre parenthèses. Je saisi donc le FMGC la valeur entre parenthèse ? Est-ce la bonne ?

Merci.

ah ? c'est le CDB chez Air France qui donne l'autorisation au PF de continuer ??

Guilhemdr400 a écrit:

ah ? c'est le CDB chez Air France qui donne l'autorisation au PF de continuer ??

Exacte car c'est lui qui est le seul maître de l'appareil .

(1000 pieds stabilisation)
(DH , MDA, le captain dit oui ou non )

Sur le mien, non, mais c'est normal car c'est une vieille casserole, et on n'avait pas choisi "full option" auprès du concessionnaire

Les annonces "approaching minimum" et "minimum" ne se mettent en route que par sélection d'un chiffre plus grand que -1 sur le sélecteur qui va bien sur le piédestal central. A noter que la voix synthétique qui est à l'annonce se base sur ce qui est indiqué sur le sélecteur de gauche, côté commandant, ce qui est normal car c'est lui le seul maître de l'appareil (sic).

Pour revenir sur les MDA/DA, la grande différence entre les deux c'est qu'à une DA tu prenais une décision et ne faisait en aucun cas un palier (mais tu pouvais descendre en-dessous lors de la RDG), à la MDA tu ne pouvais descendre plus bas, même d'un feet, mais tu ne devais prendre aucune décision en tant que telle...

Mais maintenant, comme je viens de le mentionner plus haut, la MDA va progressivement disparaître de nos NPA européennes au profit d'une DA pour toutes et tous. Et cette façon de faire est VACHEMENT plus safe...

Dernière modification par kOOk (11-06-2011 12:33:11)

Oui et c'est exactement comme cela qu'on ne fera plus avec les gros (et dans une certaine mesure avec les petits).

La méthode est trop scabreuse, et amène des risques inutiles. C'est je trouve avec beaucoup de retard que les autorités ont enfin officialisé la descente constante sur approche de non-precision. c'est un grand pas en avant. Ces paliers à répétition, et certainement celui à la MDA ont aboutis à bien trop d'incidents (et d'accidents).

Donc maintenant, on construira dès que possible des NPA en forme de pente à 3 degrés vers une DA, que ce soit basé sur un NDB, un Loc, un VOR, le tout avec ou sans DME... La technique consiste à voler une vitesse verticale permettant le suivi du plan de 3 degrés, publié. On ajuste le plan grâce aux infos situés sur la carte (distance-altitude). Arrivés à la DA, ou au point d'approche manquée, le premier des deux étant atteint, on annonce "visuel" ou "remise de gaz".  si l'on atteint le MAPt en étant encore au-dessus de la DA: remise de gaz. Si l'on atteint la DA trop tôt, donc avant le MAPt, remise de gaz.

A noter que normalement le MAPt sera normalement une distance compatible avec la DA. De telle manière, on devrait atteindre les deux au même point.

Guilhemdr400 a écrit:

Jules744 a écrit:

Guilhemdr400 a écrit:

ah ? c'est le CDB chez Air France qui donne l'autorisation au PF de continuer ??

Exacte car c'est lui qui est le seul maître de l'appareil .

(1000 pieds stabilisation)
(DH , MDA, le captain dit oui ou non )

Oi, mais si le PF le sent pas... C'est quand même lui qui pilote

Oui ,il dit Remise de Gaz, le captain dit oui et hop il met TOGA (le captain ).
Même philosophie que le décollage, après l' ATHR sur FLEX ou TOGA il enlève sa main pour laisser celle du CDB sur l'ATHR.