Ah oui, deux autres liens utiles :

http://jetvision.de/nattracks.shtml

qui les donne tous avec en plus les NAR, ce qui évite d'avoir à aller les chercher en plus, et

http://blackswan.ch/nat/

sous forme de tableau avec les niveaux et les NOTAMs, très utile.

Guilhemdr400 a écrit:

Bijour !
Moultes questions : ou puis-je trouver sur le net les cartes de ces routes ? (Avec leur nom) ainsi que celle vers les caraibes
Y'a t'il sur FS un logiciel recreant les appels Selcal (ivao) ?
Si le contrôle de Shannon est ferme sur Ivao, qui me donne la clearance oceanique ? Ces routes sont-elles frequentees sur le reseau ?
Merci

Tu peux trouver des cartes météo , avec le NAT ( North Altantic Tracks ) des tracks renouvelés chaque jour .

  Après si tu vas vers les caraïbes ,c 'est donc plus au sud et tu n'auras qu'une Random route ,c'est à dire sans NAT ,juste des DCT entre des points géographique 4530N par exemple .Tu peux trouver aussi 4500N 3000W qui n'est que 4530N , sous une autre forme .L'ATC le prends sous 4500N 3000W et ton FMC /FMGS le prend en 4530N.

  Pour la Oceanique clearence , si tu as Shanwick ouvert EGGX_FSS tu auras ta clearence 30 minute avant de rentrer dans l'espace aerien .Si ce n'est pas ouvert tu restes sur 122.8 .Ce site donne toute la procèdure  : Tuto

  Pour revenir sur la carte j'ai une carte perso de l’Atlantique ou tu pourras ensuite tracer tes points , je te l'envoie par email.

Amicalement Jules,

à bientôt Guilhem

Dernière modification par Jules744 (15-07-2011 15:02:39)

Nephi a écrit:

Jules744 a écrit:

Après si tu vas vers les caraïbes ,c 'est donc plus au sud et tu n'auras qu'une Random route ,c'est à dire sans NAT ,juste des DCT entre des points géographique 4530N par exemple .

C'est partiellement vrai, donc soyons précis :
1) si tu vas vers l'ouest des caraïbes (Cuba et l'ouest d'Haïti), c'est desservi par les routes qui sont centralisées par BDA (Bermudes), et qu'on atteint par les routes OTS (rappel : NAT veut juste dire North Atlantic) les plus au sud (Kilo et Lima)
2) tu vas plus à l'est (République dominicaine, Puerto Rico, et la myriade d'îles), alors effectivement ce sera du random track.

Quant à la façon d'entrer une random track dans un FMS, ça dépend du FMS, et il y a toujours plusieurs manières d'entrer les points. On n'est pas du tout, mais alors pas du tout, limités à 4530N (heureusement, parce que ça limiterait sévèrement les possibilités).

Enfin pour la procédure, quand tu traverses l'atlantique, tu "plot" sur une carte vierge la route que tu vas suivre, et tu surveilles estimées, carburant, et suivi pour chaque point de report. Pour certaines routes, le mode de calcul du fuel est particulier et impose aussi un point de décision, ou l'utilisation d'enroute alternate, pour lesquels aussi il faut tenir à jour les estimées et la planif fuel.

Bons vols :)

Merci pour les précisions , j'ignorais certaines choses . Tu es ATP réel ?

Amic''jules

Zangdaarr a écrit:

Les FMS n'ont pas tous les même possibilité non ?

Affirm. Exactement ce que je disais plus haut.

Par exemple je sais plus si sur 747 on peut rentrer un DME point ou un 2x bearing point

Je ne pourrai te répondre que pour les FMS Honeywell Boeing, puisque ma carrière ne m'a jamais amené sur Airbus... pour le moment (prions).

Sur 747-400, qui est l'appareil sur lequel je suis depuis quelques années maintenant, tu peux entrer manuellement un point des manières suivantes (je ne parle pas des points de procédures pré-entrés dans la machine) :

1) Latitude Longitude. Il existe plusieurs formats, mais le plus général et facile à retenir est le format à 7 caractères : NxxWyyy (remplacer N par S et W par E le cas échéant).
2) Latitude ou Longitude reporting points : quand on veut des points régulièrement espacés sur la route. Page LEGS, on met dans la première ligne à partir de quand (quelle latitude ou quelle ongitude) on veut commencer à avoir des points de reporting, et de quel espacement : W045-20 te donnera des points tous les 20 degrés, à partir de W045 jusqu'au prochain waypoint.
3) Bearing/Distance : 9 caractères = les trois premières lettres du point de référence, la bearing, slash, la distance en NM. Exemple : BIG275/9 = à neuf nautiques au cap 275 du VOR de Biggin hill.
4) Bearing/Bearing : intersection de deux radiales. Format 13 caractères. Exemple : BIG277/GWC001 = intersection de la radiale 277° du VOR de Biggin hill et de la radiale 001° du VOR de Goodwood.
5) Along-track waypoints : quand on a besoin d'un point sur la route déjà entrée, correspondant à des critères précis. Par exemple, quand on arrive sur LAM, ou BIG, et que l'ATC demande à ce que 20 nautiques avant on soit à telle vitesse ou à telle altitude, le point en question (20 NM avant le VOR) n'est pas entré dans le plan de vol naturellement. Mais si on veut un calcul précis du TOD que la restriction ATC impose, il suffit de créer ce nouveau point en tapant LAM/-20 ou BIG/-20 et de l'insérer en page LEGS à la place du point LAM ou BIG, qui sera décalé vers le bas, et notre nouveau point sera inséré juste avant. Puis on insère la contrainte de vitesse ou d'altitude et le TOD est automatiquement mis à jour. On cross-check avec nos propres estimées, et c'est bon.
6) Airway crossing point : pour le cas où on a besoin d'avoir un point de référence sur la route de croisement entre deux airways.

A tout cela s'ajoute bien évidemment les points qui ont des noms, qui sont l'immense majorité dès qu'on est au-dessus ou à proximité de la terre. Les manières 2 et 6 n'existaient pas sur 737-400 (je n'ai jamais volé sur NG) quand j'y étais.

Voilà quelques infos sur l'entrée manuelle de points dans le FMC Boeing. Je laisse les bus-drivers vous parler des airbus.

Dernière modification par Nephi (17-07-2011 12:06:55)