Comment calculer une dérive déjà ? Après tu te fis a la WinTem FLxxxx (pour nous fl20)

En même temps, je suppose qu'un vol VFR dure rarement plusieurs heures, non ?

Mais c'est intéressant de comparer avec la réalité.

Il existe quelques astuces rapides pour calculer rapidement en vol, ou plutôt estimer, la dérive, la différence de temps de vol en fonction du vent.
Pour l'estime, le problème avec FSX, c'est l'absence de repères réels au sol, en VFR.
Ce matin, j'ai fait un petit vol d'entrainement avec un PA38 Tomahawk au départ de Cannes, direction Grasse, puis fayence. Jusque là tout c'est bien passé. Ensuite, je devais me diriger vers la NDB MUS en connaissant seulement les radiales de la NDB LU et du VOR GSC (sans DME sur cet avion). Et j'ai complètement louper MUS.
pas très grave, mais bon .... probablement une erreur dans le calcul du temps et de la dérive entre Fayence et MUS.

Mais avec quelques points de repère au sol, je suppose que ce serait un peu plus simple ... Par exemple, il est facile de se repérer à Fayence grace à l'aérodrome. Sur MUS, rien du tout....

Dites moi si je me trompe dans le raisonnement

Dernière modification par lumat (25-07-2011 18:24:39)

Le mieux c'est d'installer son IRS portative dans son avion

.

Dernière modification par Jackpot (31-12-2020 13:50:05)

Je ne pensais pas qu'en pratique les vols VFR pouvaient être si longs. Je pensais que l'IFR était la "norme" pour des voyages de plusieurs heures.

Une question me turlupine, novice que je suis et n'ayant jamais pris de cours réels, je n'arrive pas à comprendre vraiment l'interet en pratique de la navigation dite " à l'estime".
En vol VFR, on vole à vue par définition. Donc, on se base sur des repères. Dans ce cas à quoi sert de calculer la dérive, le temps de vol d'un point à un autre, la correction du temps en fonction du vent ....Je le comprends lors d'une navigation au dessus de la mer, où l'on a pas de points de repère, mais au dessus de la terre c'est plus flou dans mon esprit.
Il suffit de jalonner la route de points de repères et de les suivre, ou de naviguer en fonction des balises, non ?
De plus, entre les vents qui peuvent changer, en direction comme en vitesse et la route du vol qui ne suit pas le même cap au fil des points, comment se fier encore aux données de départ après quelques heures de navigation.

Je m'applique à comprendre et enregistrer des formules et des astuces sans vraiment e connaitre l'interet en pratique, et ça m'embête.

Dernière modification par lumat (26-07-2011 09:51:24)

@lumat,
Re,
Et pour donner un exemple plus récent, j'ai vu il y a quelques mois à la télé une équipe qui avait restauré un MD 312 (ou 315), et qui avait été le présenter au meeting d'Oshkosh, aux USA. L'avion n'étant pas certifié IFR, ils ont fait le trajet en VFR, via l'Ecosse, l'Islande, traversée du Groenland, Terre Neuve pour arriver aux grands lacs américains.
Comme quoi, l'estime en VFR peut être précieuse...

Pour éclairer un peu mieux ta lanterne: beaucoup de vol des pilotes privés se font en vol local, connaissant parfaitement bien la topographie dans un rayon de 30 minutes de vol il n'est pas utile de calculer quoique ce soit, on vole à vue en se repérant sur des repères sol parfaitement connus et identifiés, exactement comme tu fais dans ton supermarchén, tu sais où se trouve le rayon des lessives !

Mais un avion léger sert aussi à voyager, on peut aller très loin, parcourir l'Europe, l'Afrique, traverser mer et océans,  là ça dépend de sa propre expérience et des moyens ...  Un voyage ça se prépare avec grande minutie,... il n'y a pas si longtemps le GPS n'existait pas et les avions légers n'étaient en général pas bien équipés en moyen de radio nav, et surtout il faut prendre en compte que tout cela peut tomber en panne, il faut donc  toujours savoir naviguer à vue, ce n'est pas si difficile, c'est une technique à apprendre, et garder un niveau d'entrainement suffisant...

Lindbergh était un redoutable navigateur qui n'a pas fait que traverser l'océan Atlantique, la base de la navigation c'est d'abord de bien préparer son vol, très minutieusement,  MAIS en vol le vrai secret c'est d'être capable de tenir un cap le plus précis possible, Lindbergh disposait d'un compas à induction très précis, au degré près, il s'est tapé 33 heures de pilotage à la main sur une machine bien peu stable, le véritable exploit est d'abord là ... car comme il le disait lui même il n'avait guère de chance de rater le continent européen.. le hasard a fait qu'il était quasiment pil sur la route en survolant les codes d'Irlande ... mais même avec un écart de 100 Nm il aurait été capable de recaler sa nav..

Même sans aucune connaissance du vent on peut très bien corriger la dérive, admettons qu'on décolle du terrain A et que la route magnétique à prendre soit 300° pour rejoindre le premier point de repère, on prend donc le cap 300 et on prend un point de repère le plus loin possible vers l'horizon, s'il y a du vent de travers on va vite se rendre compte si on part à droite ou à gauche de la route, il suffit de corriger pour se diriger vers le point visé, à chaque point de contrôle on vérifie l'avance ou le retard pris et on peut en déduire si on a du vent de face ou arrière, avec un peu d'habitude on peut évaluer direction et force du vent, bien davantage avec du bon sens que des calculs savants ...

Enfin les pilotes de Mirage comme le IIIR naviguaient comme le faisait Lindberg, à l'estime, au cap à la montre à la carte et être capable de prendre le portrait d'un objectif planqué au coin d'un bois, le tout à 450 kt et 500 ft/sol ça demande une sacrée expertise qu'on a perdu sur les avions modernes .. de nos jours plus besoin d'être un as de la navigation

a+

Dernière modification par Bee Gee (26-07-2011 11:25:49)

Je me permettrait de compléter les brillantes interventions précédentes par le fait que voler en VFR c'est aussi utiliser tous les moyens de radionav disponibles.

On peut suivre des radiales, se faire pousser par des VORs, "s'aligner" sur des ILS, aller vers des NDB... etc... etc... même en VFR !  Dans la réalité, on combine un peu de tout pendant le vol : estime, cheminement et radionav. Mais au fil du temps, on fait de plus en plus de radionav, allant de VOR en VOR ou "pire" (notez les guillemets) en utilisant le GPS et en suivant une route (voir en activant le pilote automatique, cf. mon dernier jouet pour les vacances).

Comme le souligne Bee Gee, en ayant abusé des moyens modernes de navigations, même en VFR, il est bon d'entretenir ses basiques (le doigt sur la carte, le log de nav corrigé à chaque point tournant...) pour le plaisir d'une part, puis pour être capable de continuer à voler lorsqu'on est sur une machine moins bien équipés ou qui soudainement viendrait à perdre tel ou tel instrument moderne de navigation !

N'associons pas uniquement VFR avec le cheminement à 1000 ft sol en suivant le lit d'une rivière jusqu'au prochain village... etc... On peut être en VFR et laisser l'auto-pilote suivre une route parce qu'on a 4h de navigation devant soi.

Dernière modification par vbazillio (26-07-2011 15:48:02)

vbazillio a écrit:

Je me permettrait de compléter les brillantes interventions précédentes par le fait que voler en VFR c'est aussi utiliser tous les moyens de radionav disponibles.

On peut suivre des radiales, se faire pousser par des VORs, "s'aligner" sur des ILS, aller vers des NDB... etc... etc... même en VFR !  Dans la réalité, on combine un peu de tout pendant le vol : estime, cheminement et radionav. Mais au fil du temps, on fait de plus en plus de radionav, allant de VOR en VOR ou "pire" (notez les guillemets) en utilisant le GPS et en suivant une route (voir en activant le pilote automatique, cf. mon dernier jouet pour les vacances).

Comme le souligne Bee Gee, en ayant abusé des moyens modernes de navigations, même en VFR, il est bon d'entretenir ses basiques (le doigt sur la carte, le log de nav corrigé à chaque point tournant...) pour le plaisir d'une part, puis pour être capable de continuer à voler lorsqu'on est sur une machine moins bien équipés ou qui soudainement viendrait à perdre tel ou tel instrument moderne de navigation !

N'associons pas uniquement VFR avec le cheminement à 1000 ft sol en suivant le lit d'une rivière jusqu'au prochain village... etc... On peut être en VFR et laisser l'auto-pilote suivre une route parce qu'on a 4h de navigation devant soi.

Le PA et la radionav, je sais faire maintenant (en revanche le GPS, c'est pas trop mon truc. Pas vraiment interessant je trouve...)
Mais je me suis dit qu'il serait intéressant d'essayer de maitriser aussi (autant que possible sous FSX) la navigation à l'estime, les basiques. Je fais ça avec un PA38 equipé d'un VOR sans DME et d'1 ADF.
Je ne serai peut-être jamais pilote réel. mais quitte à simuler, autant simuler le mieux possible ...

En tous cas, vos réponses me sont très utiles pour comprendre ces "fondamentaux".

Dernière modification par lumat (26-07-2011 16:51:47)

Ce n'est pas très interessant, sous FSX, de voler au GPS. En tous cas pas de façon systématique et pas comme une solution de facilité à chaque vol.

Ceci étant, tu as raison, il est certainement indispensable d'apprendre à s'en servir, comme tous les instruments à bord des avions que l'on utilise, d'ailleurs.
Il ne faut pas cracher sur le progrès technologique....

Et puis je pense aussi que le GPS sous FS peut-être un bon outil pour apprendre à se servir des "pendules" en permettant de vérifier les calculs de vitesse, de cap, sa position ....

Bonsoir,
@Bee Gee,
Même que quelquefois, ce sont les contrôleurs qui ont des problèmes avec leurs fondamentaux...
Un ancien souvenir: retour à Persan Beaumont (LFPA) depuis Rouen. En route directe, on écorne légèrement la TMA de Pontoise, si bien que je demande l'autorisation de pénétrer dans la zone.
Demande du contrôle :
- Vous allez à Persan ?
- Euh... oui, pourquoi ?
- Mais parce que vous n'êtes pas sur le bon cap!
Réponse qui a mis fin à la conversation :
- Bizarre, parce que la piste est droit devant moi...

Comme quoi...

fdub a écrit:

Bonjour.

A mon avis, pour aller de Fayence à Mus, on prend un cap 197 ° et on prend le bout du golfe de St Tropez comme repère droit devant (si on a la visibilité suffisante). On arrive à Mus quand on passe sur la radiale de garde CGS 236° et que l'aiguille NDB Luc pointe à 90 ° à droite. Il faut quand même un minimum de repère au sol.

Salut,

François.

Exactement ça :). J'ai donc bien compris la théorie. Mais je ne trouve aucun point de repère sur FS. Dommage, on ne peut se fier qu'aux radiales dans ce cas.
Bien qu'un peu avant MUS, sur la même route, il y a la lac de l'Aréna, qui, lui, apparait dans FS...