Bonjour,
je viens d'arriver...et déjà du boulot ! Quelle vie
Bon j'étudies la meilleure façon de répondre à tes questions, qui en "vrai" demanderaient (au moins) 500 pages, et je reviens...attends moi au bar ...j'arrive
A plus
Jacques

Me r'v'là....
J'ai un de ces maux de crâne ...
Attention tu vas soufffffrirrrrr...
Donc volet de procédures d’Agen pour la piste 29 face au ouest nord ouest
Moyens utilisables VOR DME « AGN » 114.80Mcs
ILS complet + DME « AG » 110.35 Mcs
Ils sans glide (LLZ = LOCalizer seul)
Locator  « AG » 400Kcs+ ILS
Locator « AG » + LLZ
Le schéma représente le balisage. Et nous constatons :
Le VOR Dme AGN est indiqué par sa position avec une route d’éloignement radiale, donc par rapport au nord magnétique, orientée 348°
Et point important la balise est considérée comme étant IAF, ou Initial Approach Fix, c'est-à-dire comme étant le début de l’approche initiale à l’approche finale ou intermédiaire.
Précision : avant une approche finale de précision (ILS complet) il est prévu une trajectoire eu différente de l’approche finale et en palier à une altitude/hauteur (ici alt 2500 ft(haut 2300 ft) qui permet d’intercepter la pente du glide (G/S) à une distance prédéterminée mais et surtout permettant de placer l’avion en conditions idéales d’approche finale (comme une voie de décélération au péage sur l’autoroute)
Donc ici nous avons la route radiale 348° qui nous permet de nous affranchir d’un tour d’hippodrome et de percer directement avec l’autorisation du contrôle bien évidement.
Question 1  réglée (en partie) = interprétation correcte.
Il est évident que nous devons arriver sur le VOR à une altitude supérieure à la sécurité donc > 2500 ft Entre le Vor et l’interception il y a quelques 17 Nm (d’après souvenirs...donc sous caution) et je calcule parce que j’aime me compliquer l’existence : 300 ft/Nm * 17 = 5100 ft plus 2500 ft = 7600 ft..... je peux demander au contrôle  de m’autoriser à FL 70 verticale et ainsi descendre paisible sur la pente de 5% entre le vor et l’axe final...ainsi je n’em..quiquine pas les voisins du dessous qui bulent pendant la sieste. Même ordre même motif en venant de LACOU (IAF)
Deuxième supposition :....ben c’est pareil....Si nous utilisons conjointement le VOR  et l’ILS .
Maintenant s’il ne nous reste que le locator et l’ILS Dme ou le LLZ alors là bien sur nous allons directement rallier le locator et dans ce cas :
Venant du secteur AGN (en panne) soit on a la ceinture marron et on fait un changement d’axe (variation) pour rejoindre avant l’axe 293° du locator et nous serons obligé d’effectuer un circuit d’attente (holding) qui est protégé: max 220 KIAS à ZP 6000ft pour 1 minute sans vent  Mais (rassurons nous) avec l’autorisation d’approche immédiate  Si nous sommes en descente et surs d’atteindre  2500 ft sur l’axe avent le point de début de finale on pourra alors s’intégrer pendant l’éloignement en procédure d’hippodrome (racetrack..) Alors différences entre Holding et racetrack...le premier circuit ne peut être construit pour plus de 1minute 30 (ici 1 minute pour KIAS 220 à altitude pression 6000ft...donc à 2500 ft  la surface est un peu plus faible car les calculs sont fait à compter de la VP) à une vitesse forte (220 en l’occurrence) Je passe sur toutes les autres considérations techniques. Par contre l’hippodrome ou racetrack est calculé en fonction des vitesses prévues en fonction des avions qu4Agen peut accueillir Ici la catégorie la plus importante étant la C ...la KIAS est maxi de...ben oui 220 !
Parfois c’est moins.
Alors les concepteurs ont la lourde tache de prévenir  en précisant les normes utilisées
Ici c’est indiqué au pilote de  l’avion en Cat de KIAS >115  qu’il ne faut pas dépasser 2 min 30 en éloignement sans vent et pour les autres 2 min et 1 min 30 (à noter que pour ces vitesses fortes les intégrations sont possibles avec éloignement de 1 min 30... en attente .
Continuons nos élucubrations dans ce film un peu cata...admettons, dirait Bigard, que nous arrivions du secteur ouest ce qui nous oblige à une intégration dite offset ou décalée (oui je dis intégration et les autres disent entrée...moi je n’aime pas trop dire « entrée dans la tante »... c’est comme la salle des..hum détente  j’aime pas  bref) !
Alors dans ce cas ou nous devons suivre le QDR 113° + 30+ = 143° pour être sur de respecter la surface de protection concernant cette entrée, beaucoup à dire sur ces intégrations, Il est précisé que nous devons pas dépasser la distance Dme de l’ILS 13,5 Nm (mais on peut aller jusqu’à 15 Nm) c'est-à-dire la radiale VOR 004° (c’est le troisième IAF qui à cette intersection est le Wpt OVDIL ...M...le Vor est en rade...heureusement que le DME de l’ILS fonctionne  Si non...Chrono  calculs sioux avec vent ...non je ne le ferai pas. Alors attention dans ce dernier cas on ne reste pas sur le QDR 143 jusqu’à la distance de 13.5... quand 1 minute, voire même 1min 15 pour être précis, après le passage de verticale reprendre le cap 113°....Au fait si on n’a pas de chrono, si le VOR et son Dme sont en panne, si le Dme de l’ILS est en rade il est simple de savoir qu’on est à la bonne distance pour virer : soit on est quasiment dans les fumées radio actives de Golfesh soit les nuages sont tout rouge soit l’hôtesse et le copi  tiennent des propos incohérents...et on a de l’urticaire ou on voit des éléphants bleus.
L’approche intermédiaire = 2500 ft en palier avec préparation de l’avion en étant sur de l’alignement (comparaisons LLZ et Locator en tenant compte que le premier est au poil de ...suédois prés et le second à 10° prés quand tout va bien Sur l’FS c’est trop précis.)
Soit le G/S fonctionne et alors l’interception se fait à Dme de l’ILS 6,5 .... d’où s’assurer d’un éloignement suffisant en racetrack (hippodrome)
Soit le G/S est en rade (approche LLZ +DME + Locator) Dans ce cas le schéma nous indique que nous pouvons descendre de façon à passer à la verticale du Lctr (locator pour les branchés) à 1440 ft et alors poursuivre sur la trajectoire Lctr 293° (personnellemnt je n’ai jamais réussi à voir le chiffre 3...alors je me contentais de faire un point milieu dans les battements de l’aiguille ADF) et surtout ne pas oublier que la minimum descente altitude pour cette approche de m... est de 343 Ft Je conseille 500 ft au plus bas et toujours s’attendre à faire un tour de piste basse altitude ou des manœuvres dites à vue du sol car ce n’est pas une approche de précision.
Voilà.... Désolé d’avoir pris la fréquence si longtemps j’ai fait mon possible pour abréger.
Maintenant je vais me coucher en attendant..d’autres questions...
A bientôt sur la ligne
Jacques
J’oubliais : en attente toutes les ent...intégrations sont protégées rassure toi....sauf cas très particuliers et indiqués.... cela demanderait au moins trois pages de plus....
Bonne nuit
c'est tout de même curieux ce mal de caboche....infirmière s'you please....elle est meugnone....plus le temps de me relire....Mmmmmmmmmmmm

tevare a écrit:

(personnellemnt je n’ai jamais réussi à voir le chiffre 3...alors je me contentais de faire un point milieu dans les battements de l’aiguille ADF)

Petit joueur

Les ptits t le ptits t, les ptits t !! ouais ! refait nous un cours complet
TRI TTI TEI et compagnies
Vas y Jacques !

Dans les approches moi je fermais toujours les yeux, j'avais ainsi beaucoup moins peur, et je m'en remettais à la grâce de dieu pour calculer ces saloperies à ma place, comme pour finir ça l'emmerdait grave ( il est comme les autres l'ancien de la haut, un vrai flemmard !) il m'a muni d'un bon tarin......

Vivement les avions sans pilotes car comme disait l'autre "on serait si bien dans l'aviation s'il n'y avait pas les avions pour nous emmerder..."

D'où ça vient, ces histoires de Temps Retour Imposé, en France? Qu'est ce qu'on fait s'il y a un vent à décorner les boeufs?

Chez nous (en Belgique) on apprenait (j'imagine que ça doit encore être comme ça):

1 - Rester dans la zone de protection et côté "holding side"
2 - Tourner dans le bon sens
3 - Si tu y arrives, tu tournes le bourzingue en 4 minutes.

On avait quelques calculs pas trop savants encore (la double correction de dérive en branche d'éloignement, la correction du vent et... c'est à peu près tout)

Croyez-le ou non, mais encore maintenant j'arrive à les tourner à la main et... en 4 minutes

'Fin bref...

Les Belges ont compris, à juste titre, et bien avant nous qu'on n'a nul besoin d'être un expert en calcul mental pour tourner un truc qui sert à rien (les holdinges) et que les pilotes ne sont pas une élite, les notres d'élites, cassent bien plus d'avions que tout le reste du monde réuni !

moi chuis pilote des litres .... hips

Une autre que j'aime bien sans aller si loin, Nevers avec un bon vent de sud, de la turbulence, de la pluie, une visi de 2km et 600 ft de flapond, c'est là qu'on voit les pilotes, y a aussi Galway en Irlande et évidemment plein d'autres où on apprend réellement ce qu'est le stress  !

Ah le 733 ça c'était de l'avion monovitesse, point positif 1 seul facteur de base à retenir, 0.6 ! n'empèche qu'il volait pas si mal l'engin, avec 450 cv au lieu de 240 il aurait été aussi bon que le T6... toujours cette bonne vieille habitude française de sous motoriser les avions....

J'ai eu la chance de cotoyer J brel quand j'étais gamin à l'acb d'Annemasse, c'était un vrai aviateur, pas seulement un chanteur, pas seulement un pilote, ya bien peu d'aviateurs en fait, des pilotes si, il suffit de donner un coup de pied au premier lampadaire venu, il en tombe 12 !  on se marrait bien avec lui, il nous apprenait des tas de choses et nous engueulait copieusement quand on savait pas répondre à ses questions, mais ça se finissait toujours derrière une méga omelette et un vieux coup de rouge au bar de l'acb, "après ça on peut crever" disait il en se fendant la pipe. sacré bonhomme.