Par contre sur Bordeaux, si tu as un VOR à bord de ton avion, ce n'est pas trop compliqué vu que la majorité des points sont sur des radiales dur VOR-DME qui est centré sur l'aéroport.
Tu as également une indication de distance, donc ca rend la chose simple si on a un DME, sinon la montre marche pas mal non plus....

filipo a écrit:

je vais encore passer pour .... mais en photo réalisme, les points de reports sont TOUS visibles.
Ces points ne sont pas forcément matérialisés sous FS9/FSX par des objets 3D (ponts, château d'eau, ...)

filipo !
On voit mieux le paysage et les points VFR sur tes photos qu'à travers la verrière du cockpit !!

Bonjour.

Merci pour "la conclusion".

Une autre question qui découle de la réponse , est ce que la technique du DEAD RECKONING NAVIGATION AND PILOTAGE est utilisée en aviation réelle en France ?

A vous lire,

François..

La navigation à l'estime n'est ni plus ni moins que ce dont j'ai parlé en page 1 du topic.

En préparant ta nav, tu vas tracer ta route sur ta carte. Ensuite, tu vas mesurer à l'aide de ta règle le cap à suivre (tu auras mesuré un cap vrai, auquel tu appliques la correction pour obtenir ton cap magnétique)
Tu mesures enfin la distance entre deux points de report, et cette distance multipliée par ton facteur de base te donne le temps de vol (sans vent) entre ces deux points.

la suite, va différer selon les méthodes.

1 - avant de partir, à l'aide de tes cartes de vent, tu calcules ta dérive, et donc le cap magnétique à prendre pour suivre ta route, et tu calcules également un nouveau temps pour chaque branche en fonction de la composante de vent de face / travers. Tu as donc un log de nav au plus proche de ce que tu devrais ressentir en vol.

2 - tu pars avec tes données "sans vent", en gardant en tête d'où vient grosso modo le vent et tu appliques des corrections grossières (ex : je fais une branche grosso modo ouest - est, j'ai un vent du nord, donc j'afficherai quelques degrés de plus à gauche pour rester à peu près sur ma route et pas me faire "jeter" au sud.


Ensuite, dans les deux cas, comme on dit, c'est "le doigt sur le trait". Tu suis instant par instant ta progression sur la carte. Tu analyses d'abord ce que tu vois à l'extérieur (telle route rejoint telle route, y'a un lac ici, un pylône là, une voie de chemin fer) et tu recherche sur la carte ce à quoi ça correspond. Tu as donc position réelle, que tu compares à la route tracée sur ta carte, et ça te donne les corrections ultimes à appliquer (un peu moins / un peu plus de correction pour le vent de travers, rajouter 10% de temps sur mon TSV, etc...)

A chaque point tournant, tu notes l'heure à laquelle tu as survolé tel point, et l'heure estimée de ton prochain point. L'avantage : tu vois si tu arrives en avance ou en retard sur tes points (vent de face ou arrière), et si jamais tu viens à te perdre, tu as toujours une référence (je sais qu'à l'instant T j'étais à tel point, je suis donc forcément dans un rayon de X nautiques autour de ce point à l'instant T+10, avec une direction grosso modo vers l'ouest.) Ca t'aide à te recaler, et à utiliser à bon escient les aides que tu détiens (VOR, aide gonio via un contrôleur équipé).

Ensuite, à chaque point tournant, tu vérifies si ton vent de face ne va pas trop te retarder et du coup te mettre en danger par rapport à ton carburant. Puis tu regardes les informations aéronautiques de ta carte (quelles zones sont proches à éviter, quand vais-je devoir changer de fréquence, quelle altitude prendre pour éviter telle zone ou justement pour contacter tel organisme, etc.)

Si jamais tu te rends compte que tu dois te dérouter (météo qui se dégrade, vent de face plus fort que prévu qui entraîne une augmentation significative du temps de vol et donc diminution de ton carburant), tu traces un trait de ta position vers ton terrain de déroutement (ou son point d'entrée s'il figure sur la carte aéro), tu prends un cap "grossier", puis une fois stabilisé à la bonne altitude vers ce cap, tu prends ta règle (que tu as toujours avec toi), tu calcules le bon cap, tu appliques là encore une correction grossière pour le vent, tu calcules la distance et donc le temps de vol. Tu sors la VAC de ton terrain de déroutement, regarde quelles sont les aides (contrôleur, zones, ILS, VOR, PAPI), quelle piste est susceptible d'être utilisée vu le vent, et à quelle altitude arriver vertical terrain (il faut impérativement arriver au dessus du tour de piste, qui est généralement à 1000ft / sol. La DGAC (ou SEFA, ou OACI je sais plus) préconise 500 ft au dessus du terrain.
Donc si ton terrain est à 800 pieds QNH, tu arriveras à 800 + 1000 + 500 = 2.300 pieds QNH.

Après chacun a ses méthodes, celles qu'on lui a enseignées, et celles qu'il a développé avec l'expérience.

Bonsoir.

Ce n'est pas à cela que je pensais. C'est cette technique qui est expliqué ici :

(extrait cours de navigation T45)

Clock-to-Chart-to-Ground
“Clock-to-chart-to-ground” is a scan that you must develop. You do not have time to locate a landmark and then search your chart for something that looks like it. If you have controlled your airspeed and heading properly, your clock will correspond to the time ticks on your chart. If you know that you should cross a railroad track at an elapsed time of 12 + 36, then look for a railroad track beginning early—you must look ahead for terrain features. If you do not locate your checkpoint, turn on time. If you disregard your timing and continue straight ahead, you will become disoriented and perhaps even lost.

Pour résumer, on prend le  nouveau cap à l'heure calculée à l'avance même si on n'a pas identifié le repère.

C'est à mettre en parallèle avec le commentaire du Jeff64 suivant :(cf le rapport du BEA qui vient de sortir sur un léger qui a failli s'emplafonner un Britair sur l'ILS à Lille.

http://www.bea.aero/docspa/2010/f-jr100 … 100517.pdf

Je me dis que si le pilote du Cessna Beech avait viré bien qu'il n'est pas reconnu son repère, il n'y aurait pas eu risque de collision.

A vous lire,

François.

Dernière modification par fdub (06-10-2011 18:37:10)

En fait, dans la réalité, on (enfin... je) navigue avec un mix de différentes techniques selon les circonstances.
À moins de traverser un désert ou une vaste étendue d'eau, les lignes d'appui au sol sont généralement nombreuses, autant s'en servir. En effet, le repère que l'on a choisi comme point tournant n'est souvent pas tout seul au milieu de rien de reconnaissable : si c'est une voie de chemin de fer que je dois trouver dans 10 min, je vais par exemple voir sur ma carte que si je dérive sur la droite j'arrive sur une rivière, sur la gauche sur du relief, en chemin vers mon point tournant je dois traverser une rivière, puis il y aura un bled sur ma droite, de la forêt, puis l'autoroute traversera dessous, peu avant le point tournant on devrait voir un lac sur la gauche et un autre bled sur la droite, etc. si la visi n'est pas mauvaise, tu sais normalement en continu si ça colle ou pas. Donc même si le vent fausse ton calcul initial de nav, tu sais assez précisément quand tu devrais être à ton point tournant.

Si la visi pose problème et qu'on a des doutes, on pourra par exemple procéder par erreur systématique, en quittant volontairement la route définie pour se diriger vers un appui au sol, par exemple une rivière, une autoroute ou une ligne de côte que l'on pourra suivre afin de retrouver ses petits...
Si tu penses avoir loupé ton point tournant, le demi-tour n'est pas systématique, tout dépend des circonstances : tu peux également décider de poursuivre en ligne droite jusqu'à un appui identifiable au sol. Cela dit, j'ai une tendance naturelle à choisir des points tournants aisément identifiables à bonne distance et le problème ne s'est encore jamais posé...

A+

Héhé, pas mal en effet, le coup de la rivière asséchée. À vrai dire, même sans être à sec, si le cours d'eau n'est pas large, la flotte des rivières n'est que rarement visible de l'avion : il y a souvent des arbres qui la cachent => on cherche de l'eau et au final on se demande lequel des bocages pourrait être un cours d'eau => si une haie d'arbres serpente de façon ininterrompue à travers les champs, c'est probablement la rivière...

Néanmoins, même si tu ne trouves pas la rivière elle-même, il y a certainement à proximité d'autres éléments reconnaissables (ou des VOR) permettant de vérifier rapidement que l'on est bien au point tournant.

A+