Oui, c'est fréquent.
Il y a meme des atterrissages sur le taxiway, et meme une fois (à Lognes je crois), le pilote se pose sur le taxiway, et quand le contrileur lui dit "vous venez de vous poser sur un taxiway", le pilote s'excuse et redecolle immédiatement du meme taxiway.

c'est arrivé sur EHAM, mais au décollage depuis le taxiway.

Zangdaarr a écrit:

Celle là elle est énorme

comment tu fais pour la voir de là où tu es, bon , et bien je ferme le rideau de ma douche!
(pas pu résister, pardon!)

Bonjour,

Est-ce que toute cette automatisation n'a pas pour effet de baisser la vigilence des pilotes ?
Je lisais par exemple que sur l'A380, il y a un système de freinage automatique après attérissage qui ralentit l'avions pour emprunter un taxiway que le pilote aura sélectionné avant. Je me demande ce qui se passe si le système tombe en panne ou est mal utilisé.

Bons vols,

Olivier

Ca me fait penser au train rentrant... "Il n'y a que 2 catégorie de pilotes d'appareils à train rentrant : ceux qui ont oublié de le sortir, et ceux qui VONT oublier de le sortir..."
Ceux qui sont dans la seconde catégorie doivent être hyper vigilants pour pas entrer très vite dans le première...

fdub a écrit:

Bonjour.

Air France utilise pourtant un système sensé éviter ce genre d'erreur. Je n'ai plus le nom mais on l'entend sur certaines vidéo.

C'est une voix synthétique qui annonce le nom des taxiways et des pistes dès que l'avion approche de ceux-ci.

A vous lire,

François.

Ca n'a rien à voir, c'est un système utilisé pendant le taxi. Pas du tout pour l'atterrissage. C'est destiné à éviter ce qu'on appelle les runway incursions (en tous cas à les diminuer) et les décollages depuis la mauvaise piste. Pour l'atterrissage il n'y a qu'un moyen : bien surveiller les NOTAM quand on prépare le vol, bien écouter l'ATIS quand il y en a un( pas toujorus le cas) et qu'il contient vraiment toutes les infos essentielles (pas toujours le cas non plus) SURTOUT SURTOUT bien briefer avant la descente avec le collègue, bien vérifier la rentrée de toutes les aides radionav (ce n'est pas parce qu'on fait une approche à vue qu'on ne rentre pas l'ILS quand même : ça aide à éviter ce genre d'erreur) et une fois qu'on est dans l'axe et sur le plan et qu'on pourrait se croire peinard, bien vérifier une dernière fois (le PNF est aussi là pour ça) qu'on est là où on est supposés être. COmme toujours : multiplier les garde-fous pour limiter l'erreur humaine. Quant aux automatismes (notamment l'autobreak) ça n'a rien, mais alors rien à voir ici. Au contraire même.

C'est une erreur. Grave. Elle ne s'est pas mal terminée. Tant mieux. Elle devrait pousser :
1) Casa à revoir son système de signalisation, et d'annonce des pistes/taxiways inutilisables
2) Air France à bien vérifier le training et les procédures  de ses pilotes en briefing descent/landing
3) le PF et le PNF de ce jour-là à se poser des questions sur leur propre vigilance et leur erreur : qu'ont-ils oublié (il faut aussi accepter d'être honnête avec soi-même), comment peuvent-ils éviter de l'oublier à l'avenir.

Plutôt que je réécrive tout, vous pouvez aller voir ici, ça a déjà été discuté pas mal en profondeur ainsi que d'autres incidents du même type  : http://www.crash-aerien.aero/forum/un-a … 19949.html

Dernière modification par Nephi (04-10-2011 10:55:04)

Bee Gee a écrit:

Ce genre de chose n'arrive qu'extrèmement rarement dans une procédure qui se déroule telle qu'elle est prévue au moment du briefing, ça peut arriver si une changement a lieu en cours d'approche, et en particulier lors d'une approche à vue.

Eh beh oui et non justement. En l’occurrence, c'est le PF qui a demandé l'approche à vue lui-même et qui l'avait briefée. Et on est tous sensibilisés en permanence (que ce soit en initial ou en recurrent) au fait que ce genre d'erreur arrive bien plus souvent en approche à vue et qu'on doit donc redoubler de vigilance dans ces cas-là. PF comme PNF (enfin chez moi on dit P1 et P2). Donc autant je suis profondément contre l'over-dramatisation médiatique du moindre incident aéronautique, autant là c'est une connerie, il faut le reconnaître, aussi reconnaître qu'il en arrive d'autres comme ça, trop fréquemment pour une erreur de ce niveau, et corriger ce qui peut être corrigé. D'autant que là, coup de bol, ça n'a pas été plus grave. Autant en profiter pour tirer les leçons en toute sérénité sans la pression médiatique qu'il y a toujours après un accident avec des morts.

Pour les changements d'approche ou de piste au dernier moment, le rebrief sert normalement à ça. Si on estime ne pas pouvoir le faire en sécurité bah soit on refuse le changement soit on on refait un tour tranquillement. Même si on est comme tout le monde fatigués et qu'on a envie de rentrer à la maison après 10 heures de vol, qu'il pleut et qu'on a encore une heure et demie dans les embouteillages avant d'arriver au chaud. Enfin c'est ma vision des choses, hein, tout le monde n'a pas le même comportement au poste, ça se saurait :)

Dernière modification par Nephi (04-10-2011 11:45:40)

C'est humain tout bêtement, pas utile en effet d'en faire un fromage dans la presse !
si toutes les erreurs conduisaient à un accident alors il y aurait au bas mot 50 cartons par jour, un bon système est un système solide face aux erreurs et aux pannes.

ça pousse d'ailleurs airbus... à pousser un jour les pilotes hors des cockpit,... ces pilotes sont des mecs chiants, ils coûtent cher, font la grève, cassent bien plus d'avion qu'ils n'en sauvent, ils cassent les burnes quoi !
... c'est de l'humour bien sûr
       ... quoique ... quoique ....

Nephi a écrit:

Ca n'a rien à voir, c'est un système utilisé pendant le taxi. Pas du tout pour l'atterrissage.

Mmmm... Si on parle bien de la même chose, du RAAS en l'occurence, concernant celui qui est installé sur ma machine, quand on arrive vers 500 ft en finale, on a quand même un message "Approaching runway 23". Le même que tu as au roulage quand tu approches de la piste. Ca permet de lever le doute une dernière fois quand même et accessoirement d'éviter de poser sur la mauvaise piste.