descendre de manière horizontale... Et avancer verticalement ? 

Val a raison, on va donc descendre par pallier : admettons que ta navigation soit à 24000 pieds et suivant la destination finale (non, pas de mauvais jeu de mot sur un film sensé faire peur...) et la distance qui te sépare, on va te demander de descendre d'abord à 18000 par exemple, puis à 12000, puis vers 5000/3000 avant la finale. Encore une fois ça dépend de la distance qui te sépare de l'aéroport au moment où tu entames ta descente, de l'avion que tu pilotes (vitesse d'approche, taux de descente...), de l'altitude avant la descente, du trafic aérien environnant, du relief...

Dernière modification par amentiba (05-10-2011 12:01:21)

ca dépend de ton approche, ta vitesse, de ton avion... Il vaut mieux se référer au read me et aux procédures.

Si ton appareil descend trop vite par rapport aux vitesses et taux de descente recommandé, les AF seront indispensables (liners, jets civils ou militaires, Lancair IVP - seul GA à avoir des AF).

Un cessna C172 ou un Piper J3 n'aura pas ce genre de besoin, d'autant que non turbo compressés en moteur et sans assistance respiratoire ou de préssurisation, tu ne pourras pas voler très haut

Dernière modification par amentiba (05-10-2011 13:48:07)

Maxorre002 a écrit:

a ok ça veut dire que l'on déscend par étapes.

merci


mais est il dangereux de mettre les aérofreins(un peut)avant d'attérir est ce mieu sans ou avec ?

En théorie il faut essayer de ne pas les utiliser. Générer volontairement de la trainée, c'est perdre de l'énergie, ce qui veut dire que tu aurais pu commencer ta descente plus tôt et consommer moins de carburant.
Maintenant il reste assez courant de s'en servir pendant la descente, notamment à cause des  contraintes dues au trafic.

Par contre, en liner, pas toucher aux spoilers en finale ! D'ailleurs dans la réalité et sur pas mal d'add-on, les spoilers ne sortent plus une fois les volets sortis... Les spoilers ne sont pas vraiment des aérofreins, ça freine pas réellement la machine, ça détruit une partie de la portance. D'où le danger de les utiliser à basse vitesse et basse altitude.

Si c'est sur planeur ou avion léger très fin (Lancair, Mooney), eux ont des aérofreins, au vrai sens du terme, qui freinent sans toucher à la portance. Ceux-là sont utilisables (et utilisés) même en finale et jusqu'au toucher.

Bons vols !

Dernière modification par n666eo (05-10-2011 13:53:39)

Dépend de la masse et de la configuration, mais l'ordre de grandeur est bon. Peut-être 10kts de moins en finale. En réalité ça se calcule au noeud près, mais si tu utilises le 321 par défaut...

désolé j'ai fait une fausse manip et ça a lancé la réponse avant la fin ..

Pour revenir sur les 160 /180 kts à l'attérrissage c'est trop élévé pour un A320 ..

expl : A320-200     Vitesse de reference = VLS conf Full    64T = 134 kts    68T= 138 kts
                            Il faut ajouter a ces vitesses :   Delta Vref et Correction du vent ( si vent > ou = à 20kt pas de correction)
                            si vent < à 20 kt   ajouter 1/3 de la composante de vent de face
                            en considérant : Delta Vref ° correction vent = 20 kt max)
Ensuite il faut considérer la piste / Longeur et sortie de la piste distance de la bretelle de sortie par rapport au seuil de piste / piste sèche ou mouillée / innondée et composante vent arrière ... cela peut aller jusqu'a 20% de plus de distance de roulage pour arrêter l'avion ... donc la vitesse à l'atterrissage ne doit pas être trop élévé
Ces informations sont données dans les "QRH" qui donnent les limitations
Donc la vitesse au touché des roues est très importante pour la suite sur la piste

140 / 145 kts sont plus adaptées pour le touché des roues en A320-200 B4
Ainsi avec une masse de 62T sur piste sèche sans reverse la distance d'atterrissage sera de 840m
Sur piste mouillée de 1090 m
Sur piste avec de l'eau 3 à 6 mm de 1440m
Sur piste glacée de 2350m
Egalement la vitesse sol max pour les pneumatiques est de 195 kt

voilà pour la notion de vitesse et de distance d'atterrissage , mais il faut considérer aussi ensuite la sécurité c'est à dire la longueur de piste requise à l'atterrissage pour une masse donnée et dans les conditions d'état de la piste dans le cas ou on est à   VAPP = VLS+5kt , vent nul , sans inverseur , sans autobrake , pour des temp < ou = à 40°C.

Donc la vitesse de touché des roues est très , très importante pour rester dans les règles.

bonne soirée

GG

Bonjour

Je vois que tu penses aviation de tourisme:  1.3 la vitesse de décrochage etc..

Perso j'utilise les vrais données de vrai documents ( QRH et FCOM fonction du type d'avion -modèle - et motorisation ) pour les calculs sachant qu'a un niveau il y a des interdictions pour vents forts (limitations générales)
   - composante max de vent arrière 
            - décollage : 10kt ou 15 kt fonction des immatriculations
            - Atterrissage : 10 kt (et avec cela tu as deja 20% de roulage en plus : 18% sur piste séche et 21% sur piste mouillée)
   - composante max vent de travers
            - piste séche ou mouillée
                  - décollage : 29 kt
                  - atterrissage : 33 kt
de ces valeurs il faut calculer les composantes vent de face
Toutes les données de mes deux textes sont les vrais valeurs (pour expl)
La VLS est calculée par le FMGC et affiché sur le MCDU et la VAPP est insérée par l'équipage après calcul en volet Full
La définition des valeurs : VLS : very low speed , Vref = VLS en volet Full et VAPP = Vref + delta Vref + correction de vent composante de face

Mantenant dans un document plus "grand publique" pour la simulation, il est dit plus généralement sans tenir compte du modèle A320 (c'est vraiment pour de la simulation)
    VAPP = VLS ( very low speed obtenue sur le MCDU ) + 1/3 ATIS HW (composante vent de face) ... Point
     ceci pour les volets Full
dans ce cas il est pris : Vref = VLS ( calculé par le MCDU) et Vapp = VLS + 1/3 ATIS composante de face

Il y a une autres source pour la VAPP il faut aller sur le site de SmartCockpit - A320 et regarder la litterature sur ce point.
A+
GG

Et bien merci à tous donc il vaut mieu etre poche de la vitesse de décrochege pour attérir et je supose que ça marche avec tout les avions éxistants.

merci et bon vol