Pour le plaisir, voici le récit de ma première (et seule) navigation effectuée il y a longtemps... depuis, j'ai arrêté de voler.....
Cette chronologie m'avait été demandée par mon instructeur afin de ne pas oublier..... je le remercie aujourd'hui....

Amicalement,

Nico


Chronologie de la première navigation.
Le mercredi 11 août 2004.
Destination Ambérieu en Bugey (01) au départ de Toulouse Lasbordes.
Le vol s’est fait sur le Robin DR400 160ch

La préparation du vol doit prendre en compte un aller sans escale sur Ambérieu en Bugey (LFXA) au Départ de Lasbordes (LFCL). Un retour avec escale à Grenoble Saint Geoirs (LFLS) pour avitailler en carburant.
Je fais ma préparation de vol la veille en environ 1h30 pour le vol aller, et, après compréhension du mécanisme, en environ 1h00 pour les deux vols retours que j’ai mis sur le même log.
Prise de météo sur Olivia le matin même ; première chose à noter : la carte TEMSI est encore celle de la veille. Sortie également des Notam, METAR TAF…
Arrivée à l’aéroclub, sortie de la météo sur le trajet par Aérofax qui nous transmet une carte TEMSI à jour.
Plein carburant et visite pré vol effectués par JL, mon instructeur. Tout est OK, décollage en 34. L’avion semble très lourd, pourtant nous ne sommes que deux à bord. Les réservoirs sont pleins… plus de 190 litres de carburants. Le DR 400 140ch  sur lequel nous volions il y a deux jours semblait bien plus léger et avait un taux de montée bien meilleur (lors de ce vol, la température extérieure était également plus froide).
L’avion arrive juste aux 2000ft QNH pour quitter la fréquence au point DN.
Direction le VOR de Gaillac en dessous de 3000ft. RAS.
Passé le VOR, début de la montée vers FL095. Pas de changement de pression de référence, sur l’altimètre, le QNH à Lasbordes était de 1013. D’un point de vue radio, nous sommes toujours avec Toulouse info. On nous demande de passer avec Bordeaux info ; chose faite, après plusieurs premier contacts, pas de réponse de la part de la station. Nous devons prochainement traverser la TMA de Rodez, nous prenons donc directement contact avec eux. Rodez contacte Bordeaux et nous donne une autre fréquence… toujours sans réponse de Bordeaux info. Nous restons donc quelque temps avec Rodez. 5 minutes après, nous réessayons le premier contact avec Bordeaux info, avec succès. Petite note, jusqu’à présent, tous les contacts radios se font avec un très bon retour de la part des stations au sol.
La montée semble très longue vers le FL095. Plus l’avion grimpe en altitude, plus il a du mal à monter.
Un moment après l’arrivée au FL095, Jean-Louis ressent des vibrations moteur ; tire le réchauffe carburateur, vibrations encore plus fortes… Le carburateur était en train de givrer alors que nous volions avec un régime moteur de 2600 tours/minute. Après consultation de la carte des vents, il s’avérait que nous volions avec une température proche des 3°C.
Passage sur Marseille Info. La radio semble très simple ; pas besoin de se fier aux calculs de la veille pour savoir à quels moments changer de fréquence, les contrôleurs nous orientent directement sur les bonnes fréquences aux bons moments.
Pour l’instant la météo est vraiment clémente, pas un nuage sur le parcourt, jusqu’à ce que l’on aperçoive de l’autre côté du Rhône ; ça semble couvert.
Nous arrivons rapidement sur Saint Rambert d’Albon et passons sur la fréquence de Lyon ; notre appréciation sur la couche nuageuse s’améliore et il n’y aura pas de trou pour pouvoir descendre au milieu. Nous devons donc directement passer dessous. Nous redescendons donc en faisant des 360° afin de passer sous la couche. Nous sommes toujours en direction du VOR de la Tour du Pin. Le VOR se trouve d’un côté d’une colline et Grenoble Saint Geoirs de l’autre. Si nous suivons le VOR, nous n’avons aucune certitude quant à la suite du vol avec un plafond si bas (si mes souvenirs sont bons, nous étions pas très loin des 1000ft sol en frôlant la couche; si on prend Grenoble, on peut espérer passer plus loin avec une option de déroutement. A ce moment, nous sommes en contact avec Grenoble, à l’altitude de la vent arrière. Tout est bouché, on n’aperçoit pas les sommets de ces « petites montagnes ». 180° retour sur Grenoble Saint Geoirs et atterrissage sans difficulté volets rentrés. A 140/150 km/h, l’avion plane longtemps avant de toucher. Un étrange phénomène s’est produit à l’atterrissage, une sorte de vibration moteur.
Ravitaillement en carburant, paiement des taxes, relevé de la météo. Nous pourrons repartir dans environ une demi-heure.
Décollage de Grenoble, passage des crêtes où le plafond n’est que légèrement plus haut que tout à l’heure, passage du VOR de la Tour du Pin, Prise du radial qui nous emmène à Ambérieu. Le suivi de ce radial est primordial car il permet de passer exactement entre des Zones interdites au survol basse altitude. Survol de Lagnieu, entre le village et une colline dont le sommet est plus élevé que notre altitude actuelle. Contact de Ambérieu, sans réponse de la Tour (il est 12h00 passées), passage en Auto Information et atterrissage sur la piste 02 en herbe (Un Notam du matin nous disait que la piste en dur est fermée). Je n’ai pas souvenir de la station sol qui nous suivait entre Grenoble et Ambérieu. Sûrement Lyon.
Retour :
Décollage en 02 herbe. Le décollage et la prise de vitesse sont longs ; dès que l’avion quitte les roues, Jean Louis me fait garder quasiment le palier pour prendre de la vitesse et pouvoir monter correctement. Lyon nous autorise à monter directement au FL065. Montée que nous devons stopper rapidement dû à la présence de nombreux cumulus dont la base est à environ 5500ft. Nous profitons également du contact radio pour activer le plan de vol.
Nous passons Saint Rambert D’Albon, le Rhône et restons à 5000ft QNH. Cette altitude devient rapidement de la basse altitude dû au relief montant du massif central. Marseille Info nous contacte car notre faible altitude leur fait perdre leur visualisation radar.
Le suivit sur la carte au 1/500000ème nous permet de repérer facilement l’altitude des obstacles avoisinant et nous devons rapidement monter à 5500ft QNH. Cette altitude permet à Marseille Info de nous revisualiser sur l’écran. Passage avec Rodez pour la radio. Nous décidons de nous dérouter sur Albi pour un exercice. Annulation du plan de vol et changement de cap. Descente à environ 300ft/minute pour arriver à 2000 ft QNH en vertical terrain. Cette partie de la descente me fait penser que nous avons dû traverser une zone militaire dont je n’avais pas vérifié l’état d’activité (R46 Nord).
Posé Albi et Décollage RAS.
Pour le retour sur Lasbordes, nous décidons de nous servir du VOR de Gaillac. Direction le VOR de Gaillac et suivit du cap 214 pour rentrer directement sur Lasbordes. Environ 10min avant la verticale terrain, un autre avion semble avoir un petit problème technique. Nous arrivons verticale terrain et devons nous mettre en attente à 2500ft (150km/h à 2000 tours/min) comme tous les autres avions du circuit dû à cet incident. Quatre 360° sont nécessaires pour attendre l’atterrissage (sans problème) de cet avion. Intégration par la verticale et atterrissage.

Ce vol a été très enrichissant, les principales découvertes et mises en pratique ont été :
-    le givrage carburateur qu’il faut déceler rapidement
-    Le changement rapide de la météo ; J’ai pu remarquer que l’altitude où la prise de « décision de descente » est possible ne permet pas une descente directe sous la couche sans effectuer de 360°.
-    Le vol sous la couche à basse altitude ; On se sent vite « prisonnier » dans cette situation et le déroutement doit être possible dans tous les cas.
-    Le vol à proximité de zones interdites.
-    Le maniement de la radio, qui semble simplifiée grâce aux différentes stations sol.
-    Le vol basse altitude par beau temps.
-    Le déroutement volontaire et maniement du plan de vol (annulation,...)
-    Le suivit GPS, VOR…
-    La mise en attente lors d’incident sur un aérodrome.
De plus, on peut remarquer qu’il faut s’adapter rapidement à tout changement du déroulement du vol ; les vols effectués auront été différents de ceux préparés la veille.