J'ai beau être centré sur ma radiale en lisant le HSI du Grumman, je ne vois ma dérive qu'en affichant la carte.

C'est pas le trajet que me donne FS...merçi pour tes précisions lepingouin.

Zangdaarr a écrit:

Les conditions pour un survol maritime sans vue de la terre sont équivalente à des conditions de vol aux instruments et demandent un agrément particulier.
Pour naviguer on se colle sur une radiale VOR et c'est tout, la dérive ne se "voit" pas en vol, il faut la sentir et l'appliquer.

Quel agrément ?
Cela demande, en France, un équipement particulier, mais à ce que je sache aucun "agrément" (que ce soit pour le pilote ou pour la machine).
On parle bien réglementairement parlant.

Après en réalité, il faut avoir une connaissance du VSV car même en VMC il peut y avoir similitude entre mer et ciel et donc ne plus avoir d'horizon naturel.

Ah oui...jongler entre 2 VOR, il me faut une vraie carte du coup, merçi.

Zangdaarr a écrit:

(...) la dérive ne se "voit" pas en vol, il faut la sentir et l'appliquer.

Ben... si, quand même : tu suis ta radiale, et si tu t'en écartes en dérivant, tu le vois sur l'OBI. Un point correspond à 2 degrés.
Par contre, effectivement, le processus de correction est itératif : tu ne vois nulle part qu'il faut mettre 8 degrés de correction et ne plus rien toucher ; il faut appliquer une correction, voire comment ça évolue, et adapter jusqu'à pouvoir suivre la radiale. Si dans le processus tu t'éloignes trop de ta radiale, tu feras une manoeuvre pour l'intercepter à nouveau. Même chose si tu dois quitter un instant ta radiale pour éviter un nuage.
Comme expliqué plus haut, tu fais des recoupements réguliers avec un autre VOR dont tu ne suis pas la radiale, et tu sais en permanence où tu en es...

A+

BLB a écrit:

Je croyais que le vol de nuit faisait parti d'une qualife particuliere !!!!

Oui, le vol de nuit tout court => qualif NIT. C'est d'ailleurs à ma connaissance la seule qualif que tu puisses faire pendant l'apprentissage PPL... Ça va assez vite (5h et qq vols), mais dans nos régions ça se fait généralement principalement pendant les périodes d'heure d'hiver (les hiboux) et il faut qu'il fasse beau => pas tj évident à caser.

Mais là, on parle du survol maritime de nuit, par rapport à un survol "terrestre" de nuit...

re,

Juste pour la forme, le vol de nuit en Europe sur un PPL c'est une habilitation : valable "à vie" et sans test formel (pratique ou théorique). L'ancienne qualification (ou il fallait 15 hdv (je ne rentre pas dans le détails des 15hrs)) demandait un test fait par un testeur DGAC ... Plus contraignant qu'un BB...

Après un vol de nuit en transit maritime, je poserai comme seule condition (en monomoteur) d'avoir un état de la mer assez calme voir très calme. La réelle différence avec le jour, c'est qu'on ne verra pas l'état de la mer et donc on ne pourra pas bien se positionner parallèle à la houle (si le vent est fort, la mer sera forte, et donc je n'envisage pas ce cas). Sinon de nuit, on est plus vite repéré si on est dans l'eau (en vie) avec une lampe étanche et/ou une flashlite et/ou aux caméra infrarouge (cf. le Cessna 206 qui s'est crashé à l'ouest de la Corse l'an passé).
Il faut évidement être mieux équipé que la réglementation : un bidon étanche flotant avec une flash lite accroché dessus qui contient un nécessaire de survie (VHF flottante / étanche, miroir, lampe étanche, de quoi manger (Mars ou autre), un GPS (pour donner ses coordonnées précises) voir un téléphone portable étanche (cf. Florence Arthaud)).
N'importe quel marin consciencieux a cela quand il fait du solitaire ...

antoine a écrit:

re,

Juste pour la forme, le vol de nuit en Europe sur un PPL c'est une habilitation : valable "à vie" et sans test formel (pratique ou théorique). L'ancienne qualification (ou il fallait 15 hdv (je ne rentre pas dans le détails des 15hrs)) demandait un test fait par un testeur DGAC ... Plus contraignant qu'un BB...

Antoine, tu m'as devancé..
(Etant de la veille école TT + Qualif de nuit...)

Sinon, pour avoir déjà fait cette navigation (Canne - Calvi), même de jour, je conseille d'avoir fait du VSV et d'avoir l'habilitation de nuit... Ca peut servir....

coyote60 a écrit:

- Avec juste un VOR, comment peut-on vérifier sa position au dessus de la mer ? J'ai bien pensé à une navigation astronomique en observant la lune depuis la cabine, mais est-ce seulement possible dans FS ?

Je vous remercie par avance

Bonjour Coyote,

avec juste un VOR, on peut faire du transit maritime.

En VFR, les itinéraires de transit sont obligatoires, même si depuis quelques mois, on constate un "assouplissement" des contrôleurs de NICE et CORSE. De plus en plus de machines sont équipés de GPS, les ATC le savent bien, et autorisent maintenant des directes sans suivre des radiales QDM/QDR.

Mais dans ton cas, je me permets juste de te signaler cet article (qui depuis a évolué en terme de transit), mais ça te donnera une idée de ce qu'il faut faire de jour comme de nuit, pour un transit maritime genre Continent/Corse : article dispo ici.

j'avais pour l'occase, fait un p'tit power point pour les membres de notre club de simulation : Attention, depuis le printemps, le transit a quelque peu été modifié, mais les grandes lignes sont présentes dans cette modeste présentation.




Juste pour finir, il est impératif d'être lâché TRANSIT MARITIME dans le règlement intérieur de notre club. Un vol A/R sans utiliser le pilote automatique, dont une branche se fait obligatoirement en VSV sur la partie mer.

Dernière modification par filipo (03-11-2011 18:38:38)

Zangdaarr a écrit:

antoine a écrit:

Quel agrément ?
Cela demande, en France, un équipement particulier, mais à ce que je sache aucun "agrément" (que ce soit pour le pilote ou pour la machine).

Je te met au défi de me trouver un seul club qui te laissera partir en vol maritime sans entraînement particulier.

Aéroclub Basque
Aéroclub de Villeneuve sur Lot
Edit : Aéroclub de la Brie (à Logne), quand j'étais membre il y a 3 ans

Je suis membre des deux premiers (et membre ou ex-membre du conseil d'administration / comité directeur).

Je ne dis pas forcement que c'est la meilleur solution, mais à chacun de prendre ses responsabilité.

Je sais que pas mal de club proche de la cote Méditéranéenne ont écrit dans leurs règlements qu'il faut un entrainement... Mais ce n'est pas la règle et je suis persuadé que sur l'ensemble des clubs français, il n'y a pas tant que ca de club qui impose ses restrictions.

Attention (ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit), je ne suis pas pour qu'un "jeune" PPL de 45h sans aucune expérience au VSV parte directement vers la Corse avec une visi de 4km...
Aux pilotes qui ne sentent pas suffisament entrainé soit de partir avec un pilote qui a l'expérience soit de demander un complément d'instruction ... Cela ne sert à rien d'interdire plus que nécessaire...
Quand on voit ce que demande le club de Filipo, je trouve cela inadmissible et j'espère que ceux qui arrivent de l'expérience n'ont pas à PAYER un A/R avec instructeur ... (je pense à ceux qui l'ont déjà fait par ex, ou qui ont une expérience de VSV : habilité VFRN ou mieux qualifié IR).

Sinon pour avoir fait la traversée 4/5 fois, ce n'est tout de même pas à chaque fois qu'il n'y a aucun horizon (bien sur, il ne faut pas se baser sur le facteur "chance").

Dernière modification par antoine (03-11-2011 19:11:07)

vbazillio a écrit:

Pour en revenir au vol de nuit de surcroît en survol maritime, faut vraiment oublier qu'on est en monomoteur. Déjà que le vol de nuit (et ne me faite pas dire ce que je n'ai pas écrit, je suis VFRn et ai fait des survols maritimes de nuit) en monomoteur c'est la roulette russe, je ne sais pas comment qualifier du vol de nuit + maritime + monomoteur ;-)

Et pourquoi ?
Sur ce point, je ne suis pas vraiment d'accord avec toi. Toi qui voles pas mal (ou un peu) dans des espaces hyper-urbanisés (que ce soit la mini-route de LAX ou en région parisienne), as-tu toujours une zone "vachable" à distance de planée ? Si non, tu as donc une chance de finir comme le mec qui fait du VFR de nuit.

Bref, le risque il existe tout autant de nuit que de jour. Oui, de jour on peut mieux le gérer, surtout au dessus de plaines avec plein de champs bien accessible et très accueillant.
Mais que ce soit le vol en montagne (de jour donc), le vol (bas) en zone très urbanisée, ce risque existe.

En plus, et je sais que tu le sais, de nuit on est bien plus attentif au moteur (enfin je le suis plus, car déjà la surveillance extérieur par ex est plus facile) et que les cas d'un serrage moteur ou fuite de carburant importante est extrément rare (sur des moteurs certifiés / entretenu en cadre agréé) ! Je lis tous les rapports du BEA et ca arrive très très très rarement (je n'ai pas de chiffre sous la main).
En VFR de nuit, je ne me pose pas la question en nav : c'est plein complet et j'ai habituellement plus de 2h de réserve à destination. Donc exit la mauvaise gestion carburant (hors fuite de carburant bien sur, mais qui peut se detecter avec les jauges (sujet glissant, je sais)). Idem pour l'huile, si pour un local de jour je peux m'autoriser de partir proche du mini huile, de nuit je ne le fait pas.

Bref, dire que c'est de la roulette russe que de voler en monomoteur de nuit, je trouve que c'est grandement exagéré.

Par contre, je respecte totalement (et comprend) ceux qui ne veulent pas (plus) voler de nuit a cause des risques (qui sont accrus, ne nous mentons pas) une fois la panne moteur établie.

Dernière modification par antoine (03-11-2011 19:19:36)

Drolement bien ton Power Point Filipo, c'est limpide maintenant.

J'imagine que l'on peut aussi utiliser les distances entre 2 VOR, en les croisant sur une carte, on obtient la position exacte ?

J'ai envie de demander, du coup, comment faisaient les navigateurs avant les VOR ?