Rien à rajouter aux commentaires d'Antoine et Degseth, auxquels j'apporte mon soutien ;-)

christo95 a écrit:

L'oubli de la clairance de décollage, c'est pour moi trop gros pour être manqué mais il y a d'autres choses qui sont plus faciles à oublier.

Christopher

J'adore. Je la quote, pour dans 10 ans, avant qu'elle ne parte en EDIT ;-)

POur comprendre ce que "charge de travail" veut dire, une simple séance d'une heure environ dans un Alsim 50 dans un aéroclub en simulation VSV ou IFR avec un peu de vent, une visi pourrie, le pas, la puissance à régler, les trains à sortir, tenir un ILS à la main avec 20 KT de vent de travers et un instructeur qui "vomi" des ordres et je pense qu'on à une petite idée des 1% du travail de pilote de ligne que peut donner cet exercice.

En ce qui concerne les chinois, il yen a plein dans mon école et c'est vrai qu'a la radio les contrôleurs s'en voient un peu avec eux.. (récemment, en exercice Ils ont failli s'emplafonner un 319 d'AF au T/O parce qu'ils avaient tourner du mauvais côté, l'instructeur n'ayant pas réagit de suite...)

Degseth a écrit:

Et moi j'ai vu des élèves pilotes d'AF traverser un box de voltige en TB20 pendant une compétition

Moi je n'ai que vu un pilote inspecteur DGAC le faire ... Et zut, on a pas eu le droit au journal :-)

Bon, il me reste plus qu'à sortir!
On en reparle dans 10 ans...

Christopher

PS: Je tiens juste quand même à signaler un truc: je ne pense pas tout savoir, comme certains sur ce forum semble le croire.

Non tu ne dois pas sortir !!!

Je suis tout à fait d'accord avec McBain.Jill !

C'est vrai que mon message était un peu brutal mais c'était surtout pour te faire réagir et te secouer un peu. Il n'était pas du tout là pour te vexer ou emprunt de méchanceté.

Tu dois simplement continuer en oubliant les certitudes, en te disant que l'experience s'acquière au fil du temps et que tu ne maitrise pas tout (et que tu ne maitriseras pas tout au même titre que n'importe qui!).
L'aéronautique est un domaine vaste et un peu inconnu pour certaines parties et l'humilité est vraiment une pièce maitresse du système.
Comme le dit très bien McBain.Jill, des pilotes pros ont également les mêmes genres de pensées, voire en bien pire, certains pensant même avoir appris à voler aux oiseaux..! Je trouve d'ailleurs que c'est vraiment une attitude déplorable dans leur cas, dangereuse même. En tant qu'acteurs du système, étant en son coeur, ils devraient savoir que ce n'est pas le genre de mentalité qui fait avancer les choses. Mais on revient à la même chose, c'est humain. Se sentir fort, puissant, fier de ses connaissances, et le montrer à tout le monde. C'est même un comportement primaire de la nature humaine. Rien n'est acquis et il faut se battre contre soit même et contre ce genre de pensées. Ces personnes n'ont pour moi rien compris à l'aviation et à la sécurité des vols, mais c'est humain. Tout tourne autour de l'humain et des facteurs humain. Toi, tu n'as que 16 ans, l'age des certitudes et de savoir pleins de choses, mais on passe tous par là! Tu dois te construire, te définir, et c'est pour ça que j'ai voulu te secouer pour que tu ne partes pas dans une mauvaise voie.
Si des incidents/accidents se produisent, c'est parceque bien que le risque soit globalement maitrisé, il n'est pas non plus absent ou négligeable, et le nombre de facteurs pouvant mener à une erreur puis à l'accident est absolument phénoménal !

La seule chose que je voulais passer dans mon message c'est ne soit pas trop sûr de toi quand il s'agit de chose que tu ne vois que de l'exterieur, quand il s'agit de chose dont tu n'as qu'une partie des informations et peut importe le cas, ou même quand il s'agit de chose acquise (avec mesure..). Garde toujours une pensée critique (dans le bon sens du terme) et ouverte. Ne soit pas prompt à "lapider" ceux qui font des erreurs en te disant "moi je n'aurais pas fais ça". On ne jamais ce qu'on aurait fait dans une situation en tout point identique, mais qui nous était alors inconnue. C'est d'ailleurs un des principes de la sécurité des vols.
Se baser sur le retour d'experience, sur les erreurs passées des autres, qui pour certains ont payer du prix de leur vie, pour tendre vers toujours plus de sécurité et moins d'erreurs dans le système. C'est comme cela que l'aéronautique a pu se construire, se fortifier, se sécuriser, avancer.
Des choses pourtant très simples, codifiées, régulées, normées, peuvent parfois très très vite se retrouver hors de contrôle car, c'est simplement humain...

:)

Attention, je n'ai pas dis que ne pas décoller sans autorisation n'était pas une "grosse" erreur, j'ai dis que c'est une erreur qui peut arriver très facilement, et beaucoup plus rapidement qu'on peut le penser.

Peut être que pour toi décoller sans autorisation est une grosse erreur que tu ne feras jamais, mais peut être que d'autres le feront... Peut être que toi en revanche tu feras une autre grosse erreur qui pour une autre personne sera impossible à imaginer... Peut être même te surprendras-tu à faire des énormes erreurs que tu n'aurais toi même jamais penser faire et tu te diras que tu t'es fais baiser comme un débutant même après 15000h de vol.

Ce que je te reprochais dans ton post, ce n'est pas le fait que tu qualifies telle ou telle erreur de petite ou grosse, c'est que d'une part tu te places en observateur dans un système où l'erreur n'a pas sa place et où elle ne peut pas arriver (car elle est grosse, car il y a des procédures, car il y a une phraséo, etc..), et que d'autre part tu affirmes que pour toi l'erreur est impossible sans jamais avoir eu l'experience (dans le sens pratique du terme) d'un cas où tu as commis une erreur qui te semblais impossible. Je peux te l'assurer à 10000%, le cas se présentera, et plus d'une fois! Ce jour là tu comprendras tout le sens de mon post. Je reprochais aussi le fait que tu étais un peu trop sûr de toi sans avoir une grande expérience.
Il y a tellement de variations possibles, et l'humain tellement limité dans son raisonnement, dans son comportement, que l'erreur est obligatoire et inhérente à tout système.

Que ce soit une grosse ou une petite erreur, on en fera toujours. Nous sommes humains! Ce sont les consequences de ces erreurs qui auront un impact différent. Une petite erreur peut entrainer bien plus de chose qu'une grosse erreur, d'autant plus qu'une grosse erreur est en général bien plus facilement décelable qu'une petite erreur. Alors bien sûr, y'a des très grosses erreurs, cela arrive, cela est inhérent à toute activité humaine, et il faut justement l'intégrer dans tout le process, dans tout le système.

Les opérations aériennes sont des activités en perpétuel mouvement, en perpétuel changement. En quelques instants tout peut basculer, le but n'est donc pas de savoir si une erreur sera grosse ou petite, on le sait déjà, l'erreur arrivera peut importe la taille (en revanche c'est la fréquence d'occurrence de la grosse erreur qui variera et qui sera normalement bien plus faible que la petite). Le but est donc de mettre en place le plus de systèmes possible pour bien sûr éliminer ces erreurs en amont, mais surtout pour pouvoir les rattraper.

Cela signifie que nous devons considérer "l'Erreur" comme inhérente au système, à la procédure que nous sommes en train de créer.
Il s'agit pour moi (cela reste après un avis personnel..) d'un pillier de la sécurité des vols : Savoir que de toute façon nous allons faire des erreurs parceque c'est tout simplement humain, et que le but n'est pas de supprimer l'erreur (car nous ne pouvons pas humain = faillible), mais de les rattraper.

Un exemple très simple, la check-list.
Une check-list n'est pas là pour éviter de commettre une ou des erreurs, une checklist est là pour rattraper des erreurs qui auraient déjà été commise en amont. C'est un filet de sauvegarde. Et la nuance est énorme!
Si nous continuons sur l'exemple de la checklist, en pratique, une procédure décrit une marche à suivre, que le pilote fait de mémoire, selon un guide (un "flow-pattern") défini. Puis, dans son ingéniosité pour supprimer les erreurs, l'humain s'est dit:

"Tiens, il y a une procédure avec une intervention humaine, ce qui signifie que le risque d'erreur existe, donc je vais créer un filet de sauvegarde, une check list".

Cette Checklist vient donc compléter cette procédure pour s'assurer que les actions vitales de cette procédures on été bien effectué, et que ainsi les risques d'erreur sur cette procédure n'ont pas été supprimés, mais très fortement limités (hé oui, on peut également faire des erreur en effectuant la checklist!).

Dès la conception des procédures, on sait pertinemment et on intègre le fait qu'il y aura des erreurs commises dans ces procédures et on place un filet de sauvegarde. L'humain fait certes des erreurs, mais il sait également apprendre de ses erreurs.

Un autre exemple, la protection de décrochage des Airbus. Il n'a jamais été le but d'un avion de ligne de décrocher... Aucun pilote en ligne ne va aller faire décrocher volontairement son avion... Oui mais... on ne sais jamais ce qu'il peut se passer et quelles erreurs vont être commises! Ce système a donc été mis en place, non pas pour empêcher une erreur (la perte de vitesse de l'avion pour X ou X raison qui est l'erreur primaire), mais pour la rattraper, à savoir empêcher l'avion d'aller jusqu'au décrochage suite à l'erreur primaire (bon ce n'est pas l'unique but du système mais c'est le principal).
Si la communauté aéronautique, les pilotes, les ingénieurs, les constructeurs, les formateurs, pensaient que en effet un décrochage d'avion de ligne est une énorme erreur qui est, tu en conviendras, en toute logique impensable, un tel système n'aurait jamais été créé!

Il n'y a pas de cela si longtemps, nous avons failli non pas décoller mais atterrir sans autorisation. Il était tard, le contrôleur probablement fatigué, la fréquence très calme.. (à savoir en terme de facteur humain qu'une charge de travail très faible provoque une hypo-vigilance) et toute la séquence était très très fluide. Aux alentours de 100ft nous nous sommes demandés "on est autorisé??!" et après une rapide demande au controleur, nous avons eu notre réponse "ah oui pardon autorisé atterrissage". L'erreur a été commise par le contrôleur, mais récupérée par l'équipage.

Sans aller plus loin dans les exemples, il suffit de lire n'importe quel rapport d'accident pour comprendre que en général tout n'est pas lié à une seule grosse erreur, et que même si cela est le cas, cela veut dire que cette erreur est "humainement" possible malgré ce que l'on pense

Enfin bref tout ce long monologue pour dire que la tournure d'esprit à avoir est pour moi qu'à partir du moment où il s'agit d'une activité humaine, toute erreur peut arriver, petite, grosse, ou même énorme, et qu'elle arrivera (cf: loi de murphy).

http://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_de_Murphy

Dernière modification par Degseth (06-12-2011 08:57:25)

Rhalala, pas moyen d'être anonyme sur la toile

Je crois que beaucoup à été dit... Un dernier point Chritopher : si pour toi l'ATC est important, pour ma part je considère que l'important est de piloter la machine. Ca paraît idiot, mais combien de pilotes ont fait l'erreur de traiter la "radio" avant d'assurer le vol de la machine ? Il y en a pas mal dans les rapports d'accident.

Pour moi, dans l'ordre on a :

1) Piloter
2) Contrôler la trajectoire (relief, autres appareils en visuel, etc...)
3) Et seulement en dernier, s'occuper de l'ATC.

Donc l'ATC est loin d'être dans mes priorités. Et en instruction sur motoplaneur, je préfère un élève qui regarde que les axes et la piste soient dégagés avant de s'engager sur la piste, plutôt qu'un élève qui fait aveuglément confiance à l'ATC et rentre sur la piste avec sa clearance mais sans avoir vérifié les axes et la piste... Mais il est vrai que je ne suis pas pilote pro, et la vérification visuelle ne s'applique pas trop en conditions IMC.

Pour moi, dans l'ordre on a :

1) Piloter
2) Contrôler la trajectoire (relief, autres appareils en visuel, etc...)
3) Et seulement en dernier, s'occuper de l'ATC.

Mes FI anglophones n'ont de cesse de répéter : "Aviate, Navigate, Communicate". Sur IVAO, c'est souvent exactement l'inverse. On pense d'abord à faire une belle phraséo parce que "ça fait bien" et qu'on est entendu par les autres joueurs alors que les trajectoires, la tenue machine peut-être du grand n'importe quoi puisqu'on est tout seul devant son PC, puis comme on a superbement programmé son FMC on arrive à Navigate/Naviger et enfin on pilote la machine.

Dernière modification par vbazillio (06-12-2011 16:04:02)

vbazillio a écrit:

Mes FI anglophones n'ont de cesse de répéter : "Aviate, Navigate, Communicate".

Ils pourraient rajouter "Garminate" à la fin, maintenant que des écrans fleurissent un peu partout

lepingouin a écrit:

vbazillio a écrit:

Mes FI anglophones n'ont de cesse de répéter : "Aviate, Navigate, Communicate".

Ils pourraient rajouter "Garminate" à la fin, maintenant que des écrans fleurissent un peu partout

C'est déjà évoqué. Consigne d'un de mes clubs parisien qui a du G1000 : pas de Garmin avant d'être sortie par les points de sortie du terrain (LFPZ en l'occurence).

Dernière modification par vbazillio (06-12-2011 23:25:22)

Catilina a écrit:

Pas tout seul devant un PC en lisant nos conseils de "vieux cons" (je parle pour moi) qui te disent "tu es trop jeune pour comprendre".

Hey ! Je veux aussi faire partie du club !

BenAssen a écrit:

Un pilote qui a fait beaucoup d'IVAO ou VATSIM c'est une bénédiction pour l'école de pilotage, car la radio est bonne et ne consomme plus de ressources.
Pour la mania, c'est aussi que du bonheur.

Par contre il faut re-apprendre à piloter sans instrument et ça c'est une autre paires de manches.

Globalement, un gars qui a fait beaucoup de simulation, c'est quand même une économie de quelques heures de vol.

La mania, non : on prend de mauvaises habitudes avec FS pour ce qui concerne la propreté du pilotage, surtout si on essaie de "pousser le réalisme". Il y en a quelques unes dont j'ai dû me débarrasser en apprenant à voler.

La radio consomme toujours des ressources. Mais plus on est à l'aise, moins ça en monopolise, donc IVAO est probablement very helpful (je n'ai toujours pas réussi à m'y connecter, donc je ne peux pas en parler en connaissance de cause).

FS ne remplacera jamais d'heures de vol. Par contre il est vrai que les heures de FS m'ont beaucoup aidé dans ma formation PPL, que ce soit en théorie ou dans les exercices pratiques. La formation n'est pas une course de vitesse, c'est en soi une aventure à savourer, avec des hauts et des bas, des moments de joie et des remises en question. Mais ma culture FS m'a certainement aidé à comprendre rapidement ce que voulait le FI et à le restituer, ce qui m'a permis de passer plus de temps sur d'autres aspects.
J'ai eu aussi des ratés, bien sûr. Par exemple, dès le début je savais atterrir. FS et le modélisme RC n'y étaient certainement pas pour rien. Mais soudain, vers la 25e heure je ne savais plus. Je me présentais en courte finale avec de bons paramètres maîtrisés, mais à partir du gate c'était très moche avec ou bien un appontage sec, ou bien un allongement inutile. Ça a commencé une fois, puis en voulant m'appliquer la 2e fois, c'était pire. En y réfléchissant, j'ai réalisé que jusqu'alors j'avais géré mes arrondis de façon intuitive, mais que j'étais incapable de dire comment je faisais une fois le gate passé. Et plus j'y réfléchissais, plus je me loupais.
Ce constat était la remise en question nécessaire : on a repris ça avec mon FI, en adoptant une "méthode" et depuis, j'ai totalement retrouvé mes sensations dans ce domaine. L'arrondi et le poser conservent une part d'intuitif et la façon de les gérer dépend beaucoup des circonstances (faut s'adapter), mais maintenant je sais pourquoi je les réussis, et si je me loupe je sais en général ce que j'ai fait de faux.

Dernière modification par Catilina (07-12-2011 08:14:16)