unisev a écrit:

Sont-ils toujours installés sur les petits avions de plaisance ?

Le pilote automatique n'est pas un équipement générique. Il y a plusieurs types de pilote automatique avec différentes capacités (nombre d'axe, couplage avec tel autre équipement de bord...). C'est un équipement cher à l'achat et à l'entreprtien. La majorité des avions de plaisance (disons plutôt "d'aviation générale") n'en sont pas équipés.

Si on reste dans le cas des petits monomoteurs (Cessna, Robin, Piper), on peut considérer deux grandes familles. Les avions d'aéroclub et les avions de propriétaire.

Dans les aéroclub, (à la louche) 98% des avions ne sont pas équipés de PA. Ces machines sont plutôt exclusivement destinées au VFR de promenade (jusqu'au voyage néanmoins). Dès qu'on parle d'IFR et de longs voyages, le PA devient un outil très (très) utile et pas comme tu sembles l'évoquer pour faire des approches. Mais bien pour voyager et éviter d'avoir à corriger constamment la tenue de la route sur de long vol. Les phases d'approches et d'atterrissages se faisant, en aviation générale, plutôt à la main ou pour le moins en mode HEADING (et pas NAV ou APP pour utiliser des termes génériques).

unisev a écrit:

Permettent-ils vraiment de se poser dans FS09 ?

Dans FS9 (et les simulateurs de vol sur PC grand public) tout est possible et plein de choses peuvent être irréalistes.

EDIT : grillé par Antoine.

Dernière modification par vbazillio (07-12-2011 11:32:18)

juste pour ajouter que le comportement du pilote automatique sous Flight SIM "dit de base" est loin de ce que l'on peut trouver dans le monde réel ...

A titre d'exemple, je retiendrais deux choses :

- une fois l'altitude sélectée sous FSX, la machine prend un vario et attaque sa montée ou descente. Sur des PA comme le
S-Tec 55, il est impératif d'appuyer sur deux boutons simultanément : VS + ALT. L'appui du bouton ALT seulement ne fera que stabiliser l'altitude à laquelle se trouve la machine.

- quand on utilise un GPS (Reality XP pour ne pas le nommer), sous FSX, le virage de procédure se fera de lui même. Dans la réalité, le couple S-Tec 55 + GNS te fera conserver ta route en éloignement, et c'est à toi au heading d'amener la machine dans l'axe de piste.

D'autres incohérences existent entre Flight Sim et le réel, mais ces deux là sont très caractéristiques de l'a peu près de la simulation grand public.

unisev a écrit:

Merci les gars, j'en retiens que dans FS, les avions d'aviation générale sont globalement équipé luxueusement en matière de pilotes automatiques et que ceux-ci servent (en vrai) principalement à soulager le pilote lors de déplacements plutot longs et rectilignes. (plutot HDG)

Et au sujet des avions de lignes, utilisent-ils le PA pour des approches par exemple ?

Sev

En général ils coupent le PA, quand la machine est prête pour l’atterrissage c'est à dire le Train sur sorti, volet full, spoliers armés, environ 2000 pieds sur l'ILS, pour une approche basique. Après tu as des approches plus complexe qui demandent un briefing particulier

Chaque compagnie a ses règles (SOPs) qui définissent l'utilisation du PA en fonction de la procédure, des conditions mto, des qualifications équipage etc, même si la plupart des avions de ligne sont équipés d'un PA capable de piloter l'avion jusqu'à l'atterrissage (les CRJ par exemple ne sont pas équipés pour l'autoland)

Ils servent aussi sur certains avions à freiner l'aile côté aileron montant en roulis, pour réduire le lacet inverse (couplage avec les ailerons => ce n'est pas une action du pilote sur les AF).

L'autobrake se charge du freinage pour toi.
Position RTO : Tu le positionnes ainsi avant le décollage. Si le décollage est avorté, le freinage sera géré automatiquement. Si tu appuies sur les freins tu récupères le contrôle (l'autobrake se désactive)
Les autres positions c'est la même chose, mais pour l'atterrissage. Le choix de la position dépend de la longueur de piste, de la météo, de la charge... (par exemple tu le mettras sur 1 par temps sec avec une très longue piste que tu peux utilisée jusqu'au bout... ou sur Max lorsque tu te poses avec un avion lourd et que tu veux sortir sur une bretelle assez tôt sur la piste, pour être plus vite arrivé au terminal...)

l'autobrake, c'est ça :




les spoilers, c'est ça : flèche rouge




les volets, c'est ça : dans le rectangle rouge

Il me semblait que l'Autobrake Max n'était utilisé qu'en cas de pépin, pour récupérer la puissance max de freinage, mais que ça entraîne un maintenance obligatoire sur tout le train d'atterrissage --> Pas une utilisation normale pour rentrer à la maison plus tôt...

Sur Airbus, seulement 3 niveaux : Low, Medium, Max/RTO.

Merci,

Je vois bien, maintenant, ce qu'est un spoiler, mais je n'imagine pas ou on les commande dans le tableau de bord.

Concernant l'autobrake, ça concerne donc uniquement les roues de l'avion ? pas d'aérofrein à ce niveau ?

Sev

Dernière modification par unisev (09-12-2011 16:21:27)

Aérofreins et speedbrakes, c'est la même chose, en français et en anglais... Et comme leur nom l'indique, ils servent à réduire la vitesse, en agissant généreusement sur la traînée. Il n'affecte presque pas la portance. Ils sont placés soit au niveau du longeron d'aile, soit quelque part sur le fuselage. Il n'y en a presque jamais sur les liners (BAE 146, Fokker 70/100, Caravelle il me semble, je dois en oublier, mais ils ne sont pas nombreux). Les avions de chasse modernes utilisent des braquages contradictoires des gouvernes pour faire aérofrein (Super Hornet, Gripen...), sinon ils utilisent des "plaques" sur le fuselage (Typhoon, F-16, F-15, etc, etc, etc...). Certains avions légers très fins en possèdent sur les longerons d'aile (Mooney, Lancair...), et, sien sûr, la totalité des planeurs en sont équipés...

Les spoilers génèrent finalement assez peu de traînée. Ils sont placés proche du bord de fuite, et n'équipent quasiment que les liners. Leur principal intérêt est de détruire une bonne partie de la portance, d'où leur utilisation au moment du toucher, pour détruire la portance de l'aile et ainsi améliorer le freinage (plus il y a de poids, et donc d'inertie, sur les roue, et plus on peut freiner fort sans bloquer les roues : la portance résiduelle au moment du toucher "allège" l'avion).
En vol ils peuvent servir à ralentir, mais plus par effet secondaire que par génération de traînée : leur déploiement détruit la portance et augmente donc le taux de chute. Pour maintenir un taux de chute constant il est donc nécessaire d'augmenter l'incidence (pour re-générer de la portance), et donc la traînée. C'est cette traînée induite qui ralentie l'avion...

Une expérience simple : stabiliser une assiette en descente (-2,5° par exemple) en liner, et déployer les spoilers en ne faisant que maintenir l'assiette (et donc laisser le taux de chute augmenter) : l'avion va très peu ralentir. L'effet immédiat est visible surtout sur le vario. La même chose avec des aérofreins : l'avion va d'abord ralentir, sans effet visible sur le vario. C'est seulement une fois que l'avion aura sensiblement ralenti qu'il va s'enfoncer par diminution de la portance.

Un dispositif très similaire aux spoilers est utilisé sur les planeurs de performances : un braquage des volets en négatif : les volets remontent au lieu de descendre (c'est modélisé sur le DG-600 par défaut). Curieusement ce n'est absolument pas fait pour freiner, mais au contraire pour aller vite : aux hautes vitesses, la diminution de la portance entraînée par la remontée des volets (effet des spoilers) réduit la traînée induite (logique : moins de portance = moins de traînée) et permet donc de voler plus vite en générant moins de traînée, donc, d'augmenter la finesse à haute vitesse.

Et pour ceux qui ont déjà volé le Salto (planeur qui utilise un braquage négatif au bord de fuite en tant qu'aérofrein) vous aurez noté quelques particularités :
1) leur articulation se fait au milieu du volet, ce qui fait qu'une partie de celui-ci ce retrouve sous le profil, il s'agit donc d'une "imitation" des AF "crocodile" plus que de spoilers
2) ils sont particulièrement peu efficaces
3) si on ne les braque pas complètement, ils ont l'effet inverse : la machine accélère.

Bons vols !

Pour armer les spoilers, c'est les touches MAJ+/ si tu n'as pas modifié les affectations par défaut. Ca permet d'armer leur déploiement automatique au touché des roues.
L'autobrakes en RTO (pour Rejected Take Off ou décollage annulé) permet d'enclencher le freinage maximum si tu réduis les gaz au décollage. En gros :

Tu mets le sélecteur autobrakes sur RTO, le système s'arme. Dès que les manettes de gaz dépassent une certaine position, le système est actif (il faut dépasser une certaine position afin d'éviter que les freins ne s'activent alors que tu es simplement au roulage). Si jamais, avant V1, tu décides d'annuler le décollage, dès que tu vas ramener les manettes de gaz en arrière, les freins vont être automatiquement appliqués à leur pression maximale. Tu passes les reverses à la main, ce qui aura pour effet de sortir automatiquement les spoilers (je suis pas sûr si les spoilers sortent au moment où les freins s'activent avec le RTO, ou si c'est l'activation des reverses qui les déploient).

Bons vols !

Bonjour
j ai acquis le cessna citation X V2 d eaglesoft .La capture du Loc se fait avec difficulte mais surtout il ne le  suit pas !!En revanche quand il le capture le glide se fait sans difficulte.Quelqu un rencontre il ce probleme que je n ai pas sur les FS ou sur Airbus X
merci de vos réponses et de votre experience