Bonjour.

On peut juste un peu tricher.

Par exemple, allez à Charles de Gaulle avant le vol pour voir la piste en service,
ou modifier la force et la direction du vent dans la météo pour obliger le programme à choisir la piste qui nous convient,
ou si vous utilisez un  programme avec une météo réelle, notez le vent,  ce qui vous permettra d'anticiper la piste en service.


Malgré cela, il faut quand même être prêt à l'autre option.

De toute manière, on est obligé de ne pas respecter les ordres du contrôle de FS à un moment ou un autre si on souhaite vraiment suivre la procédure STAR officielle (limitation du programme).

En venant de Nice, on atterrit soit sur la 26 Gauche ou sur la 08 Droite.

Salut,

François.

Dernière modification par fdub (10-12-2011 14:29:20)

Bonjour Chris227.

Le problème est que l'on reçoit l'Atis au moment ou le contrôle nous donne les consignes pour la piste en service, à environ 60-70 nautiques de la destination; c'est beaucoup trop tard car la STAR (arrivée standardisée) commence bien avant, à Dijon dans le cas d'un Nice-Paris Charles de Gaulle.

Un autre truc serait de programmer systématiquement  un circuit d'attente à Okipa pour avoir le temps de reconfigurer l'avion pour l'approche finale et de supprimer ce circuit d'attente si par chance on a choisi la bonne STAR.

Salut,

François.

Dernière modification par fdub (10-12-2011 14:38:11)

C'est plus facile en vrai :)

Mon conseil: paye toi un contrôle sérieux comme RadarContact, ou bien n'utilise pas le contrôle

fdub a écrit:

La météo n'est pas toujours suffisante pour connaître au départ de Nice la piste en service à Paris CDG.
110530Z VRB02KT 7000 FEW048 01/M01 Q1017 NOSIG

Avec ce metar, les pistes en service à CDG sont parfaitement envisageables : la configuration préférentielle était face west, et les pistes préférentielles pour landing étant les pistes extérieures. Donc on peut prévoir la 27R si on vient du nord, et, si on vient de Nice, la 26L.
Il faut le TAF pour la planif, mais si c'est le dernier METAR que tu as quand tu fais ton briefing descent/approach, c'est ce que j'ai écrit au-dessus sans hésiter une seconde (si jamais tu n'arrive pas à récupérer l'ATIS s'entend).
Si on est un très gros porteur, très lourd, ou avec des problèmes de pannes ayant une influence sur la landing distance (antiskid inop, spoilers inop,...), on peut bien évidemment demander une des deux pistes intérieures.
Si c'est une période calme avec peu de trafic et que la piste de l'autre côté nous arrange pour une question de temps de taxi par exemple, on peut aussi demander à avoir la 27R (si on vient du sud), sans garantie que l'ATC ne la donne. Ils feront un effort si le trafic est faible et que ça ne perturbe pas le flux général. Aux heures de pointe, ce n'est même pas la peine de demander.

Le contrôle de FS n'est vraiment pas à utiliser si tu cherches à te rapprocher de la réalité.

La solution N°1, c'est de le jouer sans contrôle du tout. Vu ce que ça apporte en réalisme, ça n'a aucun intérêt.
La solution N°2, la vraie, c'est de jouer en réseau, sur IVAO ou autre. Là on a un vrai contrôle qui se rapproche au plus près de ce qui peut se passer dans le ciel réel...

Bons vols en réseau

Bonjour,

Oui donc pas trop de solutions miracles sous FSX. Perso, je me connecte sur http://www.flightradar24.com/ et http://www.ourairports.com/airports/LFP … -info.html et comme cela, je détermine la piste en service avant mon départ. Mais c'est de la bidouille !!!
Donc pour un Nice-Paris, je peux partir du principe que le changement de piste a peut de chance de se produire, mais sur un vol de plusieurs heures.

Zangdaarr a écrit:

Si lors d'une STAR tu te retrouves à 11.000ft au lieu de 14.000, ça n'a aucune importance puisque de toutes évidence tu n'enplafone pas tes minimas de sécurité. Donc tu continues ton approche tranquille.

Ce qui est totalement faux bien entendu [En réel s'entend]
Si le constructeur de la procédure s'est amusé à mettre une contrainte à cette endroit ce n'est pas pour faire joli. ce sera en général qu'il y a, au choix :
1) un départ qui passe en-dessous
2) une procédure d'un airport voisin qui passe en-dessous
3) la TMA/CTR d'un autre airport qui se trouve-là
4) plein d'autres raisons

Un des exemples les plus fun ce sont les départs/arrivées autour de Londres. Les départ/arrivées d'Heathrow jouxtent la CTR de city. Tout le coin est un foutoir sans nom. Avec Norholt, l'heliport,... qui rajoutent leurs trafic, et les petits du coin en plus.

Si donc tu descends à 11000ft parce que l'ATC t'a clearé, bien évidemment, ça ne pose aucun souci. Mais si tu es clearé pour la procédure d'arrivée X, et que tu prends la liberté de ne pas respecter les contraintes d'altitude/vitesse de la procédure, prépare toi à un accueil sanglant à l'arrivée si tu n'as pas une bonne raison Pour autant que tu ne te sois pas tanké un gars en montée dont le TCAS est en panne... auquel cas ta veuve sera obligée de lire dans les journaux qu'un pilote a une fois de plus pas respecté les règles et causé plein de morts. Méchants pilotes.

Dernière modification par Nephi (11-12-2011 19:04:33)

Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.

Surtout quand il n'y a pas de 26L à Nice.

Les pistes en services sont à choisir en fonction de l'équipement, du vent, de la visi, et des aéroports aux alentours.

Nice n'a que des ILS sur la 04, donc si visi inférieur à 10km avec vent du 220/10 > 04L en service.

Hillbird a écrit:

Par exemple, au départ de Nice, on prévoit une arrivée pour la piste 26 gauche avec tous les points de cheminement qui vont bien.

Surtout quand il n'y a pas de 26L à Nice.

Les pistes en services sont à choisir en fonction de l'équipement, du vent, de la visi, et des aéroports aux alentours.

Nice n'a que des ILS sur la 04, donc si visi inférieur à 10km avec vent du 220/10 > 04L en service.

Peut-être lire un peu plus attentivement avant de venir faire la morale ? La 26L c'était clairement pour une arrivée sur LFPG (le fait qu'il mentionne OKIPA comme point de début de star aurait pu te mettre la puce à l'oreille, ou le fait qu'il mentionne Nice comme départ et non comme arrivée, ou que dans un post précédent il parle d'un trajet Nice-CDG).

Ensuite sur les minima pour une VOR-circle to land sur LFMN, il sont écrits, et ils sont précis. Ce n'est pas au hasard "10 km" En l'occurence, les VOR-CTL 22 à LFMN ont pour minima 8km de visi et 1500ft de MDA .

Par ailleurs, tu donnes 10kt de tailwind et tu prendrais quand même l'approche avec le vent de dos ? Tu sais que les gros appareils ont des limitations de tailwind ? Et il se trouve justement que pour un 737 par exemple, c'est 10kt. Donc avec un vent du 220 pour 10kt et une visi même entre 8 et 10kt et un plafond bien au-dessus de 1500ft (ce qui fait quand même beaucoup de cas), la piste 22 sera envisagée sérieusement.

Dernière modification par Nephi (11-12-2011 20:31:46)

Bonjour,

Je vais tester real atis pour voir ce qu'il vaut, je vous dis ça !!

Ce qui est totalement faux bien entendu wink [En réel s'entend]
Si le constructeur de la procédure s'est amusé à mettre une contrainte à cette endroit ce n'est pas pour faire joli. ce sera en général qu'il y a, au choix :

Évidement, maintenant en ce qui concerne FS la seule chose qui importe c'est le relief et donc le respect des MEA, de la Safe 100Nm, et de la 25Nm.
Alors si le designer prévoit de te faire passer à un endroit à 11.000ft, c'est que tu peux y aller sans risque d’emplafonner quelque chose n'importe quand.

Peut-être lire un peu plus attentivement avant de venir faire la morale  ?

Je ne sais pas où tu as vu une morale, décidément les membres de ce forum sont d'un douillet ....

Ensuite sur les minima pour une VOR-circle to land sur LFMN, il sont écrits, et ils sont précis. Ce n'est pas au hasard "10 km" En l'occurence, les VOR-CTL 22 à LFMN ont pour minima 8km de visi et 1500ft de MDA .

Et mes minimas sont pas non plus au hasard, puisque j'avais pris ceux de la VORb, et généralement c'est comme ça que ça se fait.

Par ailleurs, tu donnes 10kt de tailwind et tu prendrais quand même l'approche avec le vent de dos ? Tu sais que les gros appareils ont des limitations de tailwind ? Et il se trouve justement que pour un 737 par exemple, c'est 10kt. Donc avec un vent du 220 pour 10kt et une visi même entre 8 et 10kt et un plafond bien au-dessus de 1500ft (ce qui fait quand même beaucoup de cas), la piste 22 sera envisagée sérieusement.

C'est déjà arrivé plusieurs fois, donc oui, je la prendrais, dans les limitations de l'avion, sinon, en fonction des prévisions du TAF j'fais un Hold, ou je pars sur l'AD de dégagement.
Et j'avais en tête, quelque chose comme :
LFMN 131524Z 22011KT FEW012 SCT035 6000 12/10 Q1011 NOSIG=

Dernière modification par Hillbird (13-12-2011 16:24:12)