L'ATR72 de FlightOne réagit justement en conditions givrante, en gros si on ne dégivre pas, l'avion devient très lourd, l'aile ne porte plus et l'avion tombe.

François

Et sinon comment on reconnais une condition givrante en l'air?^^

Il faut sortir le doigt

Dernière modification par flighty (07-08-2008 19:36:06)

Sur airbus, comme sur pas mal d'avion, l'APU est utilisable en vol. Cela dit, sur airbus, l'APU ne peut pas fournir de l'air à tous les niveaux de vol.

Réponse à ta question au dessus:

Degseth a écrit:

En gros, on prend en référence entre +10°/-40° (on ne givre plus en dessous), si des conditions d'humidité sont visibles: nuage épais (pas si le nuage se traverse en 3 secondes), brouillard, brume, pluie verglaçante...

Dernière modification par Degseth (07-08-2008 19:50:17)

flighty a écrit:

Et sinon comment on reconnais une condition givrante en l'air?^^

Il faut sortir le doigt

Tu as déjà les cartes météos qui donnent une information, sinon après il faut avoir quelques connaissances météo de base et les appliquer.

Basiquement, on regardera la température (entre +10 et -40), ainsi que l'humidité relative, si elle est proche de 100% tu cours droit dedans (regarder s'il y a des nuages ou si le temps est clair)

Par exemple sur cette carte on voit qu'il y a du givrage au nord, là ou il y a écrit OVC LOC BKN LYR, le petit sigle qui ressemble à un peigne.

Dean1992 a écrit:

C'est pas quand la temperature est proche du point de rosée? (Pour le sol aprés en l'air je sais pas^^)
Merci a+

Non, le point de rosé correspond à la température à laquelle la particule d'air est à tension de vapeur saturante. Il y a alors condensation.

Bien sur on aura tendance à givrer au point de rosé mais seulement si d'autres conditions sont réunies

Skyline a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Skyline a écrit:

Vas y dans la nuit.

:)

Bonne idée ! Ca faisait longtemps que je n'avais pas fait ce genre d'exos avec un Cessna, cela aura eu le mérite de me rappeler que les Cessna de Fs sont des chiens pour la précision, bien plus hard qu'un liner.

http://fr.youtube.com/watch?v=C_XyuqGoG7g

Bon c'est un peu long (6min51), mais je ne sais pas faire de montage vidéo (d'ailleurs si qq'un à un software bon, gratuit, et simple à me conseiller). Je conseille le plein écran pour voir au moins les instruments... sinon c'est un peu morne lol

Bravo pour le Cessna :)
J'espère que c'était en une seul vie.

Mais je parlais du liner en manuel ensuite avec PA. Monte a 30000 pieds par exemple ...

Tiens, ça me fais rappeler un crash sur un liner sur Youtube:  "Aeroperu 603 - Flying Blind"
Les pitot étaient obstrués. Le PA indiquait des fausses valeur avec des overspeeds ...

PAs du tout la même chose sur celui la, sur le 757 d'Aeroperu, les sondes statiques étaient recouvertes de stotch, donc ensuite, plus de données anémo, un peu balot une fois en l'air!!!!!

François

Degseth a écrit:

Assiette/puissance, et on retrouve gentiment le plancher des vâches.
Parti une fois avec un pitot encore caché, c'était un vulgaire scratch blanc/gris, le pitot étant un simple trou dans une aile blanche, et sans flamme rouge. L'instructeur ne l'avait pas vu non plus.
Il suffit d'appliquer la méthode de base de pilotage d'un avion, une assiette, une puissance, et ca marche super bien.
Et pis en plus depuis y'a une flamme, parceque oui ca marche bien, mais on tente pas le diable quand même...

Pourtant ça pas marché pour les pilotes d'aeroperu ... panic ?

Une "flamme rouge" ? C'est quoi ? c'est une protection pitot ?

Dean1992 a écrit:

ok Merci.
Pour le APU pourquoi on peut sens servir en l'air si les moteurs sont allumés?

Utiliser son alternateur si un des deux alternateurs moteur est HS (panne alternateur, CSD ou GTR)
Utiliser l'APU pour la pressurisation si on souhaite couper les soutirages moteurs pour disposer de toute la puissance.

Et la lumiere la il y a les strobes à allumer quand on arrive sur la piste et quand on la quitte mais les strobes allumer tous le long du vol?

Oui

Mais le phare wings a quoi il sert?

A voir l'aile de nuit pour une éventuelle observation structure ou givrage

Et NAV lights directe quand on est dans le cockpit au tout debut.

Selon les consignes compagnies/avion.  Je ne les allumes que de nuit.

Dernière modification par Tikky (08-08-2008 10:03:00)

Skyline a écrit:

Bravo pour le Cessna :)
J'espère que c'était en une seul vie.

Mais je parlais du liner en manuel ensuite avec PA. Monte a 30000 pieds par exemple ...

Le pb des liners c'est que si je coupe le badin, je coupe tout avec, donc forcément c'est une situation un peu différente

A oé ok donc en clair quand un pilote passe en dessous des 15° avec son aeronef il enclenche les DE-ICE direct.
a+

Et non, pas systématiquement si il n' y a pas de condition givrante.

Skyline a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Skyline a écrit:

Bravo pour le Cessna :)
J'espère que c'était en une seul vie.

Mais je parlais du liner en manuel ensuite avec PA. Monte a 30000 pieds par exemple ...

Le pb des liners c'est que si je coupe le badin, je coupe tout avec, donc forcément c'est une situation un peu différente

Une simple modification météo hivernal élevé et pas de réchauffement pitot te met dans les conditions de perte de l'indicateur de vitesse après quelques minutes de vol.

J'essaierais ce soir

C'est sur un liner de FSX par défaut comme le 747 ou 737 dont je parlais où l'indicateur de vitesse disparait après quelques minutes sous une météo hivernal élevé lorsque le réchauffement pitot n'est pas activé.
J'aurais dû le préciser. :)
J'ai pas testé si ce cas fonctionne sur un PMDG et n'est aucune manip, mise à part la proposition de désactivé le réchauffement pitot si ce n'est déjà fait.

:)