n666eo a écrit:

"Pourquoi un pilote avion va naturellement se tourner vers l'autoroute, alors qu'un vélivole va se tourner vers les champs, considérant l'autoroute comme la pire des solution".

Bin, car un vélivole est bien plus manœuvrant qu'un C152 en rade de moteur. Le spectre de modification de la polaire donne l'avantage au planeur, qui est construit pour, alors qu'un Cessna sans moteur, c'est pas terrible

En lisse, la finesse  d'un planeur t'offre le temps de réfléchir, sans compter que la recherche d'un champs reste une occupation permanente pour tout vélivole qui se respecte. La finesse d'un Cessna en panne ne t'offre que du stress. Les aérofreins d'un planeur t'offre la possibilité de dégrader à convenance cette merveilleuse finesse afin d'être plus sabot même qu'un Cessna en panne de moteur. Enorme avantage. Ajoutons la distance nécessaire pour se poser... Et pour finir,  la visibilité dans un planeur, c'est tout autre chose que le pare-brise moucheté et rayé du Cessna...

Bref, se vacher en planeur ou en Cessna, c'est pas pareil du tout.

Et pour le coup de l'autoroute, je reste partagé. C'est sûr que c'est une solution de facilité, à première vue du moins. Une autoroute, c'est du béton, c'est familier, donc en cas de stress on peut facilement s'y raccrocher.

Quant à mettre les automobilistes en danger, je n'y crois pas trop (on croise bien pire tous les kilomètres ).

Dernière modification par kOOk (05-01-2012 14:27:07)

vbazillio a écrit:

Et dire que j'avais peur que le débat s'oriente sur le fait que le passager filme ;-) !

Zut, j'ai remis des sous dans le nourrin, l'idiot !

Ahahaha
Il n'est jamais trop tard (blague!)

Amicalement,

Nico

A ma connaissance jamais vu un texte règlementaire qui interdit de se poser sur une autoroute en cas de force majeure,

Perso si j'ai le choix entre un champ et l'autoroute, je prends le champ,  mais s'il n'y a pas d'autres options il n'y a pas à hésiter si le traffic routier est faible, sinon il vaut mieux aller mourir tout seul dans son coin.

On pratique aussi le vol de nuit en monomoteur, curieusement tout le monde oublie alors que le moteur puisse tomber en panne..

Ouais enfin faire de l'IFR alors que les conditions sont VMC c'est un peu con, sauf si tu aimes gaspiller ton argent :)
Mais cela dit moi aucun problème avec l'IMC en monomoteur, de toutes façons nos minimas sont assez élevés pour qu'on ai un peu d’espoir en cas de panne. D'ailleurs la nuit, si on est en zone urbaine, on voit plutôt pas trop mal ou se poser.

n666eo a écrit:

P.S. : quand tu parles des minima, tu parles départ / arrivée ? En croisière il n'y a pas de minima de plafond et de visibilité, si ? Du coup, si panne moteur au milieu du vol, il peut très bien y avoir du 0/0 dessous, non ?

Quand tu pars tu as ton minima de visibilité
Quand tu arrives, tu as préparé ton vol et tu t'es assuré d'avoir les miminums requis pour le terrain alternatif, qui sont plus élevés que ceux du terrain lui même. Donc tu as ton mimina de visibilité pour l'approche, et de plafond pour l'atterissage. Ça te même facile à un 600ft.

En croisière, ben si tu passes au dessus d'une zone de 0/0 ET que tu as une panne moteur, t'as vraiment pas de chance. Mais vu que t'es en croisière, tu peux tenter de faire une arrivée sur un terrain pas trop loin.

Maintenant c'est sur que si ça arrive, j'aimerais avoir des parachutes à bord

Niveau choix de l'autoroute faut pas oublier qu'on est au Canada. Le type a l'air de bien connaître la région, et l'autoroute est une très longue ligne droite où y'a pas l'air d'avoir des ponts et des virages.

En France, avec les virages et les ponts, sans parler des lignes électriques qui bordent le machin, ça doit pas être la même expérience (mais y'en a bien un ou deux par an qui le fait avec succès si on lit bien les journaux).

Pour le choix du champ, j'ai un ami qui a choisi de se vacher dans un champ qui paraissait tout propre...Arrivé en très courte finale, ils se sont rendus compte que le champ était rempli de souches d'arbres qui venaient d'être coupés......2 blessés graves. Perso, je pense que si j'ai le choix et que la route / autoroute est suffisamment droite et longue, je la tente.

Pour finir entre la finesse du C150 et de l'ASK, je connais pas le planeur, mais la différence entre des volets et des aérofreins, c'est que les AF tu peux les rentrer pour gagner un peu de finesse. Une fois que t'as sorti les volets sur un 150, tu perdras beaucoup de vitesse, mais tu pourras plus les rentrer, à moins de plonger pour récupérer la vitesse et donc de perdre le peu d'eau qu'il te reste sous la quille... Donc en avion, si tu sors les volets, tu sais que tu n'as plus (à peu de choses près) la possibilité de les rentrer. Donc on ne sort les volets que lorsqu'on est sûr à 100% de faire la piste (ou le champ)...

Dernière modification par jeff64 (06-01-2012 14:47:01)

Le vol en conditions givrantes est également interdit sur monomoteur

pas forcément, ça ne dépend pas du nb de moteur mais de l'équipement de la machine,  un TBM700 ou un PC12 sont dégivrés, en mono léger non dégivré on a intérêt à vérifier que l'ISO 0 soit au dessus de l'altitude de sécurité, et à chaque opérateur de définir sa méthode et ses limites de travail, fort heurseusement on peut encore mourir comme bon semble nous sommes encore dans un pays relativement libre et ou chacun doit prendre ses responsabilités, avec des gens responsables il ne serait pas utile d'avoir de règlementation, mais la réalité est autre ...

Dernière modification par Bee Gee (06-01-2012 17:27:17)

Zangdaarr a écrit:

Maintenant si le TP est interdit en IFR sur monomoteur c'est pas pour rien. Le vol en conditions givrantes est également interdit sur monomoteur

Le TP mono est autorisé dans de nombreux endroits du monde dont le Canada... Et de nombreux mono sont certifiés en conditions givrantes connues...

F-CLS a écrit:

Non, le rôle du BEA n'est pas de rechercher les responsabilités [...]

En conséquence, l’utilisation de ce rapport à d’autres fins que la prévention
pourrait conduire à des interprétations erronées.

Sur le reste, il me semble qu'on demande au CdB, dans l'ordre, de :
1. préserver la vie des tiers au sol,
2. préserver la vie des passagers et de l'équipage,
3. préserver le matériel.

Tu as raison, je me suis mal exprimé, le BEA est un bureau d'enquête indépendant de la justice.
La règle n°1 d'abord, on est bien d'accord..à chacun donc d'en tirer les conclusions en voyant le trafic sur l'autoroute car nous ne sommes pas habilité à juger -> c'est en ce sens que mon message venait juste rappeler (pour les néophites, car c'est un forum à grande échelle) que cette décision est exceptionnelle et que même si parfois il faut outrepasser les règles, cela se décide dans le cockpit en dernière option pas comme dans certains posts de cette discussion où on le prévoit comme une éventualité acceptable. (bon ou mauvais choix mis a part, c'est stérile, on ne connait rien des conditions..)

Dernière modification par Lamehawkeye (09-01-2012 22:03:47)

Bee Gee a écrit:

Le vol en conditions givrantes est également interdit sur monomoteur

pas forcément, ça ne dépend pas du nb de moteur mais de l'équipement de la machine,  un TBM700 ou un PC12 sont dégivrés, en mono léger non dégivré on a intérêt à vérifier que l'ISO 0 soit au dessus de l'altitude de sécurité, et à chaque opérateur de définir sa méthode et ses limites de travail, fort heurseusement on peut encore mourir comme bon semble nous sommes encore dans un pays relativement libre et ou chacun doit prendre ses responsabilités, avec des gens responsables il ne serait pas utile d'avoir de règlementation, mais la réalité est autre ...

Au niveau de la réglementation canadienne le dégivrage est interdit sur avion monomoteurs (hors carbu). Ceci a pour effet d'interdire le vol en conditions givrantes sur monomoteur :)

Dans la série j'atteri sur la route, cette fois-ci après la perte du truc à l'avant... le truc qui tourne... ah oui, l'hélice :

Dernière modification par vbazillio (05-02-2012 16:29:42)