Bonjour,

J'ai le même problème. françois m'a signalé que cela vient des potentiomètre du joystick qui "crachent". il suffit d eles nettoyer avec la bombe KB F2 Spécial contacts, ce que je n'ai pas encore fait.

Jean-Pierre

LFQQ59 a écrit:

Bonjour à tous,

Je viens de me (ré)inscrire pour dire moi aussi "Bravo" à François !

Il y a de nombreuses années, je participais au forum "Francesim" ; c'est dire si cela remonte à loin ...

Je n'ai pas lâché FS depuis, même si je pratique de manière moins assidue. Et aujourd'hui encore à cheval entre FS9 et FSX (difficile de quitter un FS9 au top et ... fluide à souhait !).

Je reviens donc aujourd'hui pour te dire merci François. Ce travail est vraiment remarquable.

Et, j'en profite aussi pour poser quelques questions :

1. en utilisant le mode FPA, le taux affiché ne se remet pas à 0 lorsqu'on atteint l'altitude cible. Est ce normal ?

2. j'ai noté une bricole aussi. L'indicateur "wings light" dans l'ECAMS reste toujours en rouge lorsqu'on éteint les loupiotes au dessus du FL100. N'est ce pas plutôt vert au dessus et rouge sous FL100 ?

3. C'est avec ce modèle que je découvre Airbus. Donc, une question de béotien. Je trouve que cet avion a une finesse assez notable par rapport aux production US (Boeing et Maddog que je connais). Avec un GW il est vrai de 63t (je viens encore de faire l'essai à l'instant), impossible de conserver 250 kt sous FL100 : avec une VS de - 1000 ft / min (voire moins évidemment), on va plus vers 280 kt. Il faut sortir les flap, et encore .... C'est normal dans la situation où je me place ou une limitation du *.air ?

Voilà, en tout cas, encore un grand grand bravo !

a+

Nicolas / LFQQ

Merci Nicolas.

Concernant tes questions :

1. en utilisant le mode FPA, le taux affiché ne se remet pas à 0 lorsqu'on atteint l'altitude cible. Est ce normal ?

C'est vrai que j'ai fait ce choix. Je n'ai pas trouvé la réponse dans le FCOM, donc je ne suis pas en mesure de te dire si l'afficheur revient à 0 dès qu'une contrainte est atteinte ou pas.
J'ai pris le partie de ne pas faire de reset à 0 afin de faciliter l'approche finale en mode LOC ou RNAV, car on programmant la bonne pente (en générale 3°), on est sûr d'arriver à la bonne altitude quand on approche du seuil de la piste.
Si je faisais un Reset de la valeur arriver à chaque waypoint, il faudrait à chaque fois re-égler à 3°, avec le risque de prendre du retard à un waypoint, et dene plus être sur la bonne pente.
Donc, dans ma logique, il me paraissait plus logique que la valeur reste active.
Maintenant, seul un pilote Airbus pour nous le dire......j'espère qu'il en passera un par ici.

2. j'ai noté une bricole aussi. L'indicateur "wings light" dans l'ECAMS reste toujours en rouge lorsqu'on éteint les loupiotes au dessus du FL100. N'est ce pas plutôt vert au dessus et rouge sous FL100 ?

Je vais vérifier cela. J'ai surement ffait une erreur dans le code..

3. C'est avec ce modèle que je découvre Airbus. Donc, une question de béotien. Je trouve que cet avion a une finesse assez notable par rapport aux production US (Boeing et Maddog que je connais). Avec un GW il est vrai de 63t (je viens encore de faire l'essai à l'instant), impossible de conserver 250 kt sous FL100 : avec une VS de - 1000 ft / min (voire moins évidemment), on va plus vers 280 kt. Il faut sortir les flap, et encore .... C'est normal dans la situation où je me place ou une limitation du *.air ?

Un peu la même réponse que pour la qestion 1. Je n'ai jamais piloter de vrai Airbus, donc aucune idée de son comportement en configuration lisse sous 10000. C'est vrai que le PA a tendance à ne pas pouvoir dépasser les -1000ft/mn en lisse, à basse altitude, sans acélerer. Perso, je sors les becs de bords d'attaque dès que possible, pour avoir un peu de trainée.
Il faudrait vraiment qu'un vrai pilote passe par ici..... Je n'ai pas ecrit le fichier .AIR, car je n'y connait rien en comportement aérodynamique. J'ai juste modifié dansl e fichier AIR les données moteurs, car le fichier d'origine était basé sur les courbes standard des avions FSX (provenant du SDK microsoft) avec une puissance linéaire des réacteurs, alors que la courbe de puissance d'un Turbo ressemble plus à une fonction géométrique.
Donc seule les données de puissances moteurs, selon les vitesse de rotation de N1, N2 et la pression atmosphérique sont de mon jus.

Mais FSX est loin d'être parfait : Il n'y a qu'à voir au chapitre de la consommation des moteurs : Trop grande au niveau de la mer et trop faible à très haute altitude.....

esmdu a écrit:

slt
à chaque fois que je regarde la TV sur les crachs de A320..je pense au travail de françois...  si si

et je recharge son kit sur ce type d'avion.... 
Vu le nombre de posts "je cherche un bon A320,xxx" , peut de personnes signalent le A320/19/xx de françois....

je pense que le payware sur ce type d'avion (80%) s'adresse à des modelistes....
vu le type de post(s)
vu le nombre de pages(de françois) sur le sujet....ben  bon

l'erreur de françois a été que son FMC ne ressemble pas à un 'vrai'..
malgrés que celui-ci soit au minimum une aide à l'utilisation d'un vol assisté....etc etc 

andré

Salut André

Tu vas rire, mais je regarde depuis des années la série Aircrash du National Geographics et comme je commence à bien connaitre l'A320, dès qu'ils ont annoncé à la radio que l'avion était descendu à vitesse constante de 2000ft/mn, je savais que ce n'était pas un PB technique, mais que soit c'était un acte terroriste, soit un suicide.

Tout le monde ici, l'aurait deviné de toute façon....

Oui, mon erreur a été de donner au FMC une interface non-réaliste, mais je l'assume toujours et même plus que jamais !

Le plus passionnant dans un FMC, c'est comment il gère le comportement de l'avion (la pente de montée et la pente de descente) et pas de rentrer des données sur un écran digne d'une Hewlet PAckard des années 70

Si des Simers prennent leurs pieds a tapoter sur cet instrument à l'interface ridicule et honteuse à l'époque où l'on vit, je le comprends.

Mais moi, perso, ce qui m'a interressé, c'est de trouver les algorythmes pour que l'avion montent à vitesse et à poussée constante, donc sans utilisé le pilot auto de FSX qui est d'un comique (puisqu'un même pas capable de recalibrer l'équivalence IAS-MACH selon l'altitude !!!!! )

Et puis la deuxième partie, la conception des fichiers SID, STAR et approches est passionnante aussi.

Vraiment, je suis fier de ce que j'ai fait. ça ne ressemble pas à un vrai, mais ç amarche comme un vrai, contriarement à beaucoup d'autre.

Les simers oublient qu'un FMC, s'est 99% de fonction cachés, puisque c'est la gestion permanente des gouvernes et du comportement de l'avion.

D'ailleurs, mon  FMC est constitué d'une seule gauge visible, qui comporte des bitmaps et qui s'affiche à l'écran et de 21 gauges invisibles, puisque ne comportant aucune image, mais juste composé de code pour la gestion de chaque phase de vol (initialisation, décollage, montée initiale, montée vers flight level, calcul du TD, gestion des STAR, circuits d'attentes, ARC DME, virage en goutte d'eau, Croisière  avec gestion d'un second niveau de vol, descente, approache ILS, RNAV, LOC, gestion du circuit carburant, sauvegarde des données du FMC, modifiacation à la volée du plan de vol FSX, lecture des données des fichiers SID/STAR et apporches).

Ce n'est que du code.

Il n'y a qu'à voir le succès de VAS-FMC pour comprendre que ce qui intéresse les gens, c'est l'emballage, pas le contenu.

Dernière modification par Fdd_fr (13-04-2015 12:26:35)

LFQQ59 a écrit:

1. en utilisant le mode FPA, le taux affiché ne se remet pas à 0 lorsqu'on atteint l'altitude cible. Est ce normal ?


Nicolas / LFQQ

Je reviens vers toi avec quelques infos.

Normalement, sur un vrai Airbus, si on change le mode de navigation verticale d'un mode "managé" vers un mode "sélecté" dit "basique" comme le mode V/S ou le mode FPA, cela entraine le basculement du mode "managé" horizontal (NAV) vars un mode dit "basique" comme le HDG.

Ce processus s'appelle mode de "Réversion" chez Airbus et je n'en comprends pas bien sa logique.

Je l'ai appliquer pour le mode V/S dans mon FMC, mais pour le mode FPA, j'ai trouvé ce dernier tellement pratique, que je ne l'ai pas appliquer durant une approche, c'est à dire qu'on peut rester en mode "NAV" alors qu'on a basculé le mode de gestion verticale en mode FPA. Je trouve cela très pratique pour les approches LOC ou RNAV, car si la piste est doté d'un PAPI, cela permet de faire un approche très précise, même sans ILS.

Mais effectivement, ce n'est pas réaliste, et normalement, le fait d'enclencher le mode FPA devrait faire basculer le mode NAV vers le mode HDG (donc autant passer en manuel ! )

D'autre part, tu as raison, dès que l'altitude cible est atteinte, la valeur sélecté en degré devrait repasser à 0.

Voici la réalité. Mais dans la pratique, je trouve cela 100x plus pratique de pouvoir rester en mode NAV quand on active le mode FPA et que la valeur reste mémoriser.

Maintenant, si vous souhaitez que je modifie le code, afin de coller à la réalité je peux le faire, mais je trouve cela vraiment dommage, car je ne comprends pas cette logique qui fait qu'un chnangement de mode de gestion vertical entraîne obligatoirement un changement de gestion du mode horizontal.

A vous de voter, mais perso, je trouve le mode FPA tel que je l'ai programmé tellement pratique, bien que non conforme à la réalité........

A vous de me dire votre avis.......

Dernière modification par Fdd_fr (15-04-2015 18:47:46)

Merci beaucoup Geran et Michel !

mais apparemement,les choses ne sont vraiment pas simple et l'interpretation des manuels AIRBUS n'est pas la même pour tout le monde.

J'ai posté la question sur le topic suivant : http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=69052 et les avis ne sont pas tranchés.

Mais à la lecture des dernières données que j'ai trouvé, il semblerait que le fait d'enclencher la V/S ou le mode FPA, ne fasse pas obligatoirement basculer le mode NAV vers le mode HDG (chose qui se passe surmon FMC pour la V/S par  exemple).

Tout ça est vraiment compliqué et j'aimerai avoir une réponse claire.........

Je pense quele mode FPA est utilisé pour les approches de non précision, quand il n'y a pas d'ILS.

Le pilote sait quel waypoint est le FAF (final approach FIX) et qu'à partir du FAF, ma pente de descente standard est de 3° (5,2%) sauf approches spécifiques de certains aéroports. Mais dans tout les cas, les cartes indiquent la pente de descente à partir du FAF, donc, avec le mode FPA, tu peux avoir une finale relativement précise.

Perso, je m'en sers durant les approches LOC et RNAV, ou quand il y a un PAPI.

Attends un petit peu, car c'est en cours d'éclaircissement.

Apparement, mon panel à au moins une erreur sur les modes de réversions : Le fait de passer en V/S ou  en FPA ne doit pas faire basculer le mode NAV en mode HDG; donc ça s'est facile à corriger et je vais le faire, car je trouvais cela totalement illogique et ça sera beaucoup mieux.

Deuxième erreur, que tu as soulevé. Effectivment, en mode FPA, la valeur doit revenir à 0 quand on atteint une altitude cible, comme pour le mode V/S, donc je vais modifer cela aussi.

Il reste quelques éclaircissement sur les modes OP CLB et OP DES.

Je vous tiens au courant........rapidement

Dernière modification par Fdd_fr (16-04-2015 18:32:31)

Bonsoir François,

100 fois sur le métier...
Je suis content de voir que la discussion sur le forum a éclairci les choses et que les corrections ne sont pas trop lourdes à l'exception du problème soulevé concernant la descente. Si ceci est trop complexe, il n'y a pas de honte à faire l'impasse, le résultat reste de très haut niveau et à part les hardcore simmers (qui de toute façon se tourneront vers d'autres produits) tout le monde sera très heureux avec les fonctionnalités actuelles.
Encore bravo et bon courage.

Amicalement,

Michel

PS: LEBL est un peu en stand by pour l'instant, car j'ai été très occupé à remettre la maison en position vacances (piscine, nettoyage de printemps, maintenance et j'en passe...) en attendant les petites filles.

Dernier panel beta (j'espère ! ) en cours de test. Corrige toutes mes erreurs d'interprétation des mode de réversion.

Je posterai ce panel vendredi, si tout va bien. Il inclut donc un Autopilot complètement remanié :

- Quand on est en mode managé, l'enclenchement du mode V/S ou FPA ne fait basculer que les modes THR CLB ou THR IDLE vers les modes SPEED ou MACH; L'avion reste ne mode NAV (avant il basculait en mode HDG)
- Le mode FPA sera sélectionnable à tout moment, y compris durant la montée managée, alors que pour le moment, il fallait d'abord enclencher le mode V/S pour pouvoir utiliser le mode FPA.
- Les roctateurs SPD et V/S-FPA ont désormais, comme le roctateur HDG, la possibilité de présélection d'une valeur, même en mode managé; le fait de tourner le roctateur avec la molette de la souris, supprime l'affichage des "tirets" et affiche la valeur que vous présélectionner avec une temporisation de 20s par rapport à la dernière action sur la molette. En fait tous les roctateurs auront le même mode de fonctionnement que le roctateur HDG, qui est le seul aujourd'hui à avoir cette possibilité de présélection et de temporisation d'affichage.....
- En mode FPA, quand une contrainte d'altitude est capturé, la valeur repassa à 0, comme pour la V/S.
- Ajout de la fonction AIrbus  "Alpha protection", de manière très basique, empêchant en pilotage manuel de prendre un angle trop important en montée ou en descente (maxi : +28°, -15° ) ou en roulis (+/- 33°).
- Désormais, la montée vers votre vol de croisière actuel vars un second nouveau de vol de croisière (soit par une valeur lié à la masse de l'avion, enregistrée par avance dans le FMC, soit en selectionnant une nouvelle altitude de croisière avec le roctateur ALT, se fait en mode THR CLB (donc à poussée constante N1 et variation du pitch, comme pour la montée classique de l'avion) au lieu de se faire en mode SPEED ou MACH, aec un V/S fixe, afin d'être conforme au mode de fonctionnement AIRBUS.
- Amélioration du radar terrain cité déjà dans mon post du 12 avril, au-dessus
- correction de petit bugs pour l'affichage des messages du FMA, ou parfois, ALT et ALT CST s'affichait en même temps....


Donc normalement vendredi soir pour ce dernier panel Beta..........en espérant qu'il n'y ait pas de bugs de dernière minute.........


François

Dernière modification par Fdd_fr (22-04-2015 13:28:43)

Merci !


Correction aussi d'un dernier bug : si jamais l'utilisateur appuyait sur la touche ESC ou cliquait sur la case de fermeture de fenêtre en mode fenêtré ou choisissait dans le menu, l'abandon du vol, mais sansle confirmer, le retour dans le vol était catastrophique, car j'utilisais à tort la détection de l’événement  "ABORT", pour ré-initialiser le panel, car je croyais que cet événement correspondait à la confirmation de l'annulation d'un vol, et j'ai besoin de faire un Reset totale des variables du panel à ce moment, car si jamais l'utilisateur démarre un autre vol avec l'avion, FSX ne fait pas tous seul ce Reset et le second vol démarre avec les variables du premier.

Mais cet événement "ABORT" est généré dès que l'utilisateur appui sur ESC, même sans confirmation, et donc en revenant dans le vol, l'avion se retourve avec moteur coupé et c'est le crash !!!

Donc j'ai supprimer la détection de cet événement pour ne conserver que la détection de l’événement "EXIT" qui est celui qui correspond à la confirmation de l'utilisateur qu'il quitte le vol.

Bonjour,

Et en plus tu trouve le temps de travailler...
Bon courage pour demain.

Amicalement

Bernard

Bonsoir,

Après beaucoup d'hésitations, je me suis mis aux vols avec ton FMC, si c'est vrai. Beaucoup de choses à comprendre et sans doute beaucoup de questions à poser.

Ex: pas compris, en approche de Lisbonne pourquoi pas d'approche en ILS en venant du nord ( STAR runway 21), seulement en RNAV. D'ailleurs il n'y a pas de choix quelque soit la piste.
Deusio: l'avion n'a pas eu assez de temps pour arriver à l'altitude de la star sélectionnée en mode managé, etc....

Pas compris non plus pourquoi le bouton NAV/GPS indique GPS en mode managé...

Peut-être pas bien lu le manuel.

Mais bon, c'était mais premier pas.

De tout ça je que je voulais te dire, c'est mon, notre admiration devant ce monstre de travail ( en plus mal payé, sauf nos remerciements)

Bien amicalement

Bernard

Fdd_fr a écrit:

Pour Lisbonne, je ne peux pas te répondre,  ce n'est pas moi qui ait réaliser cet aéroport. Peut-être que la STAR que tu as selectionné était  une STAR RNAV, débouchant uniquement que sur une approche RNAV....

POur le bouton NAV/GPS, je sais que ce n'est pas réaliste, mais je n'ai pas le choix (à moins de masquer l'affichage du bouton), mais mon FMC utilise les macros du GPS de FSX, donc est entièemrent basé sur ses API.

Les PMDG et consorts écrivent leurs programme en C++ et ont accès à beaucoup plus de commande via Simconnetc.

En XML, c'est impossible ; Pas d'autre choix que d'uutiliser les API du GPS de FSX. DOnc voici pourquoi le bouton GPS s'allume.


Il me faut bien un bouton pour basculer entre le suivit du plan de vol et par exemple le guidage ILS. C'est le seul que j'ai de dispo dans le cockpit pour cela.

Je ne peux pas faire quelques choses de 100% réaliste en XML. Le langage est trop limité et je suis obligé d'utiliser les fonctions que m'offre FSX.

Une société fait ce qu'elle veut, car elle emploie des programmeurs professionnels, qui programme en C++.

N'oublions pas que tout cela n'est fait que par un simple amateur.....



NB : Il semblerait qu'il y ait un bug dans la gestion d'un second niveau de vol, via la fonction dédié, lié au poids, dans le FMC, dans le panel 0.95...



Donc si vous voulez changer d'altitude de croisière (quand vous êtes déjà en croisière), faites le en utilisant le bouton ALT (on tire, on selectionne le nouveau niveau de croisière et on pousse pour valider)

Pas de soucis...
En tout cas l'amateur est rudement bon=W

bernard

Dernière modification par ber84 (26-04-2015 06:33:50)

Attention, autre petit bug dans le panel 0.95 :

J'ai oublié de mettre une sécurité sur le mode FPA. Si on click sur la zone ou est écrit V/S sur l'écran du FCU pour basculer en mode FPA, le mode FPA est directement activer, sans avoir à tirer sur le roctateur de V/S : très dangereux, car l'A/THR  ne bascule pas en mode SPEED, et reste en THR CLB ou THR IDLE, donc la vitesse n'est plus controler !!!!!!

Surtout, pour le moment, si vous activer le mode FPA, pensez à tirer tout de suite (par un click droit ) le roctateur de V/S et assurer vous bien que l'A/THR bascule bien en mode SPEED.  Sinon, c'est le crash quasi assurer !

Je suis en train de modifier le code, dans ma chambre de Campanile

EDIT : Je crois que j'avais posté dans le précédent panel, le FMC sous la forme d'un fichier ".CAB" : Surtout pensez à l'effacer, puisque le dossier A320FD-FMC joins au panel 0.95, et qui doit êrte placé dans le dossier "Gauges" de FSX remplace le fichier .CAB.
Si un .CAB est déja là, il risque d'y avoir conflit !

Dernière modification par Fdd_fr (26-04-2015 18:35:16)

ber84 a écrit:

Bonjour,

Besoin d'aide.
J'ai programmé un vol, Toulouse, CDG. Le Fmc a bien calculé la TOD.
J'ai programmé une star d'approche sur la 08R en venant du SW. J'ai remarqué qu'il aurait été impossible d'atteindre les altitudes souhaitées par le FMC tant la distance du TOD était beaucoup plus loin que  le premier point de descente prévu.
  ET lors du vol la distance restante pour arriver au TOD ne varie pas alors quelle doit diminuer au fur et à mesure qu'on s'en rapproche.

Une explication où une erreur de ma part ?

Suis-je assez clair?

Merci

Ber84

Par acquis de conscience, je viens de faire un essai.
Dans un premier temps le calcul de la TOD ne sait pas effectué. J'ai changé la STAR d'arrivée, le FMC a bien indiqué une valeur de TOD mais celle-ci est restée fixe !!!

Ber84


Je viens d'installer le panel 0.95
Je lance un vol sans approche, la TOD est bien calculée par le FMC et Sa valeur diminue au fur et à mesure de l'avancement.
Dès que j'installe une STAR pour une approche la TOD se bloque !!!

A+

Dernière modification par ber84 (28-04-2015 14:47:45)