Merci à vous tous ! J'espère que vous avez passé un bon Noël.

patapon a écrit:

Salut François,

En phase de test actuellement...j'ai repris le vol de Fonta concernant LFBO pour voir de mon coté sans avoir évidemment son coté technique. Passage TOE cap 323 alt 3000 pour aller intercepter la 14 R.
-effectivement 4 nm après LASBO plus d'affichage de "alt" en vert puis il réapparaità 15 nm ?? Lorsque je quitte la position arc pour passer sur ils, je n'ai plus l'echelle graduée à droite du ND mais uniquement  l'ndex magenta...  la suite arrive

patapon a écrit:

La suite...........

Toujours en suivant la carte IAC à 12 nm de TOU j'amorce mon 180 ° par la gauche  pour me présenter sur l'ils 14R.
Je suis pile poil aligné au 144° à 12 nm de TBS (vor1) mais le bouton "appr"n'est cliquable qu'à 10 nm avant "inactil....loc et g/s appataissent en bleu puis rapidement en vert. Logiquement en rapprochement mon avion quitte le FL 3000 pour amorçer sa descente vers le seuil de piste mais le diamant magenta reste au point médian sur le ND et sur le PFD en position ILS ?(correction au second essai il part bien d'en haut pour se stabiliser au millieu donc RAS=8) Le posé sans problèmes et sans rien toucher pour essai (malgré la surcharge de l'appareil due au poids du pilote gavé de bûche de noël et de chocolat) voilà si çà peut t'aider ..

Je viens de faire ce test, avec cette trajectoire, l'APPR enclenché. L'avion est resté en mode NAV et ALT sans broncher. j'ai remonter la piste vers le 323 avec l'APPR enclenché, le bip bip bine audible et virer quand j'étais au nord de TOU.


J'ai essayé de basculer de NAV à HDG , pas de changement. Le LOC a  bien été capturé après le virage, une fois que l'avion est entré dans le faisceau. Pour moi, la version 0.38 fonctionne parfaitement chez moi.

Attention, tu dis que tu n'arrivais pas à cliquer sur le bouton APPR : J'ai mis une sécurité : on ne peut cliquer sur le bouton APPR que si on a enclenché le bouton ILS.

POur l'échelle verticale du Glide slope sur le ND, j'ai oublié de changé les coordonnées de la nouvelle image (puisque j'ai redessiner toutes les images du ND 50% plus grandes, il a fallu que je change toutes les coordonnées d'affichage dans le fichier xml et j'ai oublié celle-ci, tu peux la voir s'afficher presqu'au centre du ND au lieu d'être à l'extreme droite. Je vais rectifié et en attendant, sers toi de l'échelle du PFD. Et pour le diamant magenta qui ne bouge pas, j'ai surement oublié de codé son déplacement .

POur le ND, pour l'instant, dites vous qu'il est en chantier. Redessiner toutes les images qui le compose à déja été un bon boulot (et je dois en fignoler quelques une), mais maintenant, il faut que je reprenne l'intégralité du code pour le mettre au gout du jour et qu'il correponde au vrai ND.


Pensez qu'il faut faire les choses dans l'ordre :
1 - On regle NAV1 sur la fréquence ILS et en enclenche CALL NAV1
2 - on appuie sur le bouton ILS ( sinon vous ne pourrez pas cliquer sur le bouton APPR)
3 - On   appuie sur APPR


J'ai fait tous mes tests soit en suivant un plan de vol GPS modifié par mes soins (mode NAV) soit en mode HDG.

J'e n'ai pas fait de test (c'est un tort, je sais) en suivant un VOR ou un ADF sur NAV2 par exemple.

Dernière modification par Fdd_fr (25-12-2012 21:17:32)

Bonjour Patapon,

Perso,  ALT et HDG ne disparaissent pas chez moi.

Et en effet, il n'y a aucun intérêt à enclencher l'approche tant qu'on est en sens inverse de la piste.

Je suis en train de rectifier et compléter le ND; Si quelqu'un a des talents de dessin sous photoshop ou paint shop pro, je souhaiterais bine de l'aide pour redessiner les roses, car mes petits traits, marqueurs des cap ne sont pas très clean. (il y a juste 2 roses à refaire plus propre).

fonta a écrit:

Bonjour à tous,
Bravo François....là tu as assuré grave !!
Je viens de refaire l'approche 14R, toujours en suivant la carte IAC et, comme l'a fait aussi "patapon".
- ALT disparaît toujours au même endroit de la vent arrière soit, pour moi, dans le 040 de la position "supposée" du GS  et pour 7Nm. Je dis "supposée", car je ne sais pas ou FSX a situé l'emetteur qui "en vrai" est a gauche du seuil 14R!
- ALT réapparaît au 358 pour 10Nm.
ATTENTION: il faut préciser que ce phénomène n'intervient qu'avec la fréquence ILS affichée sur VOR1 et même sans avoir activé la fonction "ILS" ( aucune conséquence sur la tenue d'altitude. )
Mais le grand changement est ailleurs !!

- APP activé à l'engagement manuel du virage de capture, les affichages ALT/GS et HDG/LOC sont maintenant bien lisibles, mais surtout la commande de HDG reste ACTIVE jusqu'à la fin du virage de capture !!
- la capture du LOC s'est faite impeccable à 11 Nm TBS et maintenant sans "overshoot" de l'axe , malgré un angle d'interception volontaire à 30° (angle que donnent souvent les ATC en réseau)
- les changements de couleurs et signal sonore sont OK
Superbe boulot...mais t'en as pas encore fini avec moi !!
Heu..il reste maintenant a faire afficher "LAND" puis "FLARE" puis "ROLLOUT"
Bonne journée et tu peux finir la bouteille de champ' que tu avais négligée par déception !! Très méritée !

EDIT: pour compléter tes essais, ne te sers pas du GPS et d'un FLP. Travailles uniquement en nav "traditionnelle". Les soucis évoqués précédemment n'étaient pas visibles en approche GPS (ou RNAV) car ce type d'approche  te mets DIRECTEMENT dans l'axe pour l'interception.

Ok, je vais essayé sans GPS.

Pour l'affichage de LAND, FLARE ROLL OUT, je ne comprends pas pourquoi tu ne les as pas. Chez moi, cela fonctionne parfaitement.
La seule raison que je vois, et que lors de tes essais, tu ne dois pas monter au dessus de 5000 ft par rapport au sol. (c'est l'altitude d'armement de l'autoflare).
Si tu ne monte pas au-dela de cette altitude lors d'un vols, l'autofalre ne sera pas activer lors d'un atterrissage, donc tu n'auras pas les affichage LAND, FLARE ROLLOUT.
J'ai une variable qui sert de marqueur, après le décollage, qui passe à 1 quand l'avion passe 5000ft AGL, afin d'assurer le fonctionnement du SFCC (Qui est different entre avion au-sol et en montée initiale, et avion en approche en descente) et éviter des imbrications entre le code du décollage et le code de l'autoland.

Confirmes moi si tu es montée au-dessus de 5000 AGL ?

Dernière modification par Fdd_fr (26-12-2012 12:43:43)

fonta a écrit:

Fdd_fr a écrit:

Confirmes moi si tu es monté au-dessus de 5000 AGL ?

Ben non !! Regardes bien la carte d'approche. Tu dois maintenir 3000' après le 063° de TOU et jusqu'à l'interception. Donc, dans le cas des tours de piste, l'altitude ne dépasse pas les 5000'! CQFD ... Mais peut-être que tu pourrais "retoucher" ta variable, car tous les pilotes ne font pas que du "voyage", mais aussi du "local" pour la mania et les procédures.

Je sais que si j'ai mis cette valeur à 5000, c'est qu'il y a une raison très précise (j'ai fait cela lors des versions 3, il y a plusieurs mois).

Je vais essayé de retrouvé la raison de la valeur.



NB : je suis en train donc de remanier le ND. J'ai mis à jour la position ILS en rajoutant ce qui manquait.

POur les positions ARC et Rose, Est que les fleches d'indicateur de direction des VOR doivent apparaitre si on est en mode GPS/suivi d'un plan de vol) ? pour moi non, ellene doivent apparaitre que sur la position VOR; mais j'aimerais bien  une confiramtion.

D'autrre part, qu'est qu'une approche RNAV exactement ?

Un petit détail vraiment petit: lorsqu'on clique en bas à droite du ND pour obtenir les infos "aéroport" la longueur des pistes se superposent avec les infos ILS.

fonta a écrit:

Fdd_fr a écrit:

POur les positions ARC et Rose, Est que les fleches d'indicateur de direction des VOR doivent apparaitre si on est en mode GPS/suivi d'un plan de vol) ? pour moi non, ellene doivent apparaitre que sur la position VOR; mais j'aimerais bien  une confiramtion

Oui en arc et rose ! Et c'est pour cette raison que le ND doit garder les affichages des moyens de nav. (en bas !!)

Fdd_fr a écrit:

. D'autrre part, qu'est qu'une approche RNAV exactement ?

L'utilisation des GPS (ou INRS ?)en modes LNAV et VNAV, qui permet de suivre une route et dans certaines config(GNSS), un "plan de descente" virtuel créé par les calculateurs de l'avion, comme avec un ILS. Oui, je sais que c'est très succint comme définition, mais le détail serait trop long sur ce post !!
Tu trouveras des exemples de ce type d'approche sur de nombreux terrains et les explications sur wikipédia.http://en.wikipedia.org/wiki/Area_navigation
ou encore: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … P06_V8.pdf
Va voir la RNAV 14R de LFBO entre autres !!
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr … 2.LFBO.pdf

Merci

patapon a écrit:

Un petit détail vraiment petit: lorsqu'on clique en bas à droite du ND pour obtenir les infos "aéroport" la longueur des pistes se superposent avec les infos ILS.

J'ai une mauvaise nouvelle ; Dans ma refonte du ND, que je suis en train de faire, je viens de supprimer  les 2 pages d'informations qui étaient accessible en cliquant sur les indicateurs de navigation en bas à droite et à gauche, car celles-ci n'avaient plus de raison d'être, puisque les informations sont accessibles désormais via les pages DEPART et ARRIVAL de la gauge du FMS, en cliquant sur les barres de titres. Et elles sont plus completes.

De même, je vais supprimer la carte "Terrain" du ND (position PLN) afin de la remplacer par la page offcielle du ND Airbus.

J'ai modifié les affichages des VOR et Waypoints et ILS (Barre et fleches magenta en position l'ils).
Je vais essayer d' ajouter une fonction Radar terrain permettant d'affciher uniquement le relief Dangereux (fonction  de l'altitude de l'avion) ; Syteme EGPWS.

Lez ND sera parfaitement conforme au vrai, il ne  manquera qu'un vrai TCAS (selection ABOVE ou BELOW que je ne peux pas faire), je suis obligé d''afficher tous les traffics ou aucun.





Fonta, j'ai relu mon code; Cette barriere de 5000ft est pourle bon fonctionnement du SFCC. En effet, les volets se rétractent automatiquement au décollage en fonction de la vitesse, mais à la descente et à l'atterrissage, la commande doit-être 100% manuelle. C'est pourquoi je suis obligé d emettre un "Marqueur" qui indique que l'avion à décoller, que le SFCC à rentrer ces volets, et qu'il se désactrive; D'ou cette altitude de 5000ft.

Ce marqueur sert aussi à d'autre choses plus mineurs au niveau des affichages et sert aussi à l'autoland

Donc pour tous vos essais, il faut monter au moins à 5000ft au dessus du terrain. en attendant que je trouve une autre astuce.

Dernière modification par Fdd_fr (27-12-2012 08:42:30)

Si l'avion se cabre juste après le décollage, c'est que tu as oublié de régler ton barometre tout en activant l'enclenchement du pilote automatique de manière auto matique.

Dans ce cas, dès que l'avion dépasse 80 kts, le pilote auto s'enclenche au roulage, et le PA trim la gouverne de profondeur à fond, ce qui fait qu'une fois décoller, l'avion se cabre et cela finit par un crash.


Donc, pense à regler ton BARO avant d'ouvrir et de parametrer le FMS. Attention, avec certains logiciels météo, (c'est la cas de Active Sky) il faut parfois attendre 15 à 20s avant que la météo soit injecter dans FSX, donc attendre un peu avant de régler le BARO et d'ouvrir le FMS (même effet secondaire sur la température OAT qui sert à la puissance de décollage).
Sinon, laiss le champs "ENGAGE AP" à 0, et enclenche manuellement ton pilote auto une fois que tu as décollé.

La position "normal" du trim est "1"

Sinon, voici un exemple pour la page takeoff :


ne fait pas attention aux indications en rouge, c'était pour donner des explicaations à quelqu'un pour savoir régler le FLEX TO TEMP.


Tiens moi au courant de tes problèmes.

Effectivement pour ma part tu peux supprimer les infos accessibles depuis les coins inférieurs du ND, je ne m'en suis jamais servi sauf hier car j'ai voulu tout tester.
A+

fonta a écrit:

Bonjour à tous,
Vol test de LFBO à LFLL , FL260, météo "réelle" REX+OPUS, STAR "MEZIN1", création avec le FMS de tous les points d'approche ILS 18L (Hdg 175°) après "ARBON".(du moins avec ceux qui y ressemblent sur FSx!)
- capture ILS en basculement automatique GPS/NAV/APP. Pas d'overshoot !
- vent 192°/16 kts, temps pourri et pluie abondante. Bonne tenue de l'axe LOC avec une correction de dérive bien visible en vue exterieure.
- autoland complet avec les affichages qui vont bien !! . Aucun souci avec le vent.
Les modifs semblent efficaces.

Seul doute: j'ai l'habitude de régler la bascule IAS/Mach à 25000'. Donc , j'ai changé la valeur "défaut" de 30000. Résultat...l'avion s'est mis en palier à 25000 et j'ai du remettre la valeur à 30000 pour qu'il continue la grimpette au FL260 ! Par contre, je n'ai pas fait d'autre vol pour vérifier si c'était pareil avec 30000, pour monter plus haut.
@+++

C'est normal que ton avion ce soit mis en palier à 25000, car tu as du laisser la valeur MACh à 0.78, donc arriver à 25000ft, Il bascule en mach, vers mach 0.78, ca qui, à cette altitude doit faire dur 330/340 kts, donc mon pilote auto baisse le pitch pour pouvoir accelrer 'puisque tu étais auparavant à 300kts. Si tu avais patientez, une fois arriver à mach 0.78 (mais je pense que tu es en survitesse à 0.78/25000ft), le pilote auto aurait fait reprendre sa montée à l'avion.

N'oublions pas, qu'en mode THR CLB, la poussée des moteurs est constante, donc si à un moment il doit fortement accelerer, il va forcément se mettre en quasi palier, jusqu'a atteindre sa nouvelle vitesse.


Donc, l'altitude de conjonction ne se  fixe pas au hazard. Il faut que la vitesse IAS et la vitesse MACH corresponde plus ou moins à cette altitude.

Je n'ai pas mon tableau sous la main, mais pour 25000ft, je pense que tu peux mettre 325/330 IAS et mach 0.72/0.74 ,

Il est impératif que ces 3 valeurs soient cohérentes.

Je vais vous communiquer le lien vers un calculateur d'altitude de conjonction (freeware).

Sinon, attention, il y a un bug quand le FMS est coupé, , dans certain cas, il est impossible de suivre un VOR ou de suivre un plan de vol GPS. Je l'ai corrigé ce matin.


Voici quelques screen du ND nouvelle sauce. Il me reste le probleme de placer l'avion sur la page PLAN ; Gros probleme, car je n'ai pas de solution pour le moment (pas de fonctions dns FSX pour placer un objet autre qu'une balise sur la carte, donc dès que l'avion ne doit pas être centré sur la carte, c'est la misère).


ILS Position :



VOR Position :



Nav Position :




ARC position :




PLAN position




ça te va Fonta  (sauf lapage PLAN qui n'est pas terminée) ? J'ai essayé d'^tre le plus fidèle possible à la réalité, avec meme l'heure d'arrivée au prochain WPT, le CRS du VOR affcihé en mode VOR permettant de régler le PA instantanément pour le capturer etc ...

Dernière modification par Fdd_fr (27-12-2012 18:02:32)

Lorsque tout sera au point, il faudra penser à la cafetière: choix de la température de l'eau et choix entre "robusta" ou "arabica" tout çà en xml évidemment. Voili Voilou
Je referai demain matin un essai avec le FMS, l'ai préparé un LFBZ LFLC.

J'essaie de vous poster une mise à jour pour demain.

En attendant, je profite des vacances pour faire un petit vol d'essai en réseau local, avec mon fiston de 10 ans :








Et qu'on me dise pas que piloter cet avion n'est pas à la portée d'un enfant !

Dernière modification par Fdd_fr (28-12-2012 12:34:54)

Tiens, suite à la lecture d'uun post du forum, j'ai installé ENBseries ; Et bien quelle deception ! Le rendu fait dessin animé et cela m'a ajouté plein d'aliasing ! Je l'ai désinstallé au bout de 5mn. Les reglages via Nvidiainspector sont bien meilleur pour le renddu d'image.

Seul avantage, avec cette version d'ENBseries, il y avait une version de la dll 'D3D9.dll" qui est beaucoup plus stable que la mienne (je m'en sers avec Antilag, le limiteur externe de FPS). Cette dll me permet de basculer du mode fenetré au mode plein écran sans avoir des blocages de FSX, que j'avais auparavant.

Voilà, c'était une petite appartée.

Bonne soirée.