C'est tout aussi crédible de faire du VFR que de l'IFR pourvu que les conditions météo soient là. Par contre ce n'est ni plus rapide ni plus direct, le plus rapide entre deux points passe toujours par un vol VFR, c'est le seul vol ou tu peux faire une directe de verticale à verticale.

Le minimum ? Ton aérodrome de départ, celui d'arrivée, un point de sortie, un point d'entrée, les points entre, et si elles existent les procédures de départ et d'arrivée.

Si tu es sur un avion équipé d'un VOR, tu choisiras des points compatibles VOR, c'est à dire que toute procédure RNAV sera proscrite. Pour déterminer ta position sur la carte tu utiliseras deux relèvement VOR ou un relèvement et un DME. Si tu as un GPS tu peux t'en servir.

Memorial76 a écrit:

Première question: Mon raisonnement est-il bon?  est-il bien plus crédible de suivre une route aérienne que de faire du VOR à VOR en VFR?

L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.

Memorial76 a écrit:

Mais avant de me lancer dans une telle tâche, j'aimerai avoir vos avis quant à la façon d'aborder l'IFR? par où et comment commencer?

Il y a bien quelqu'un par ici qui va te retrouver un tuto (qu'on aurait peut-être même déjà posté ici).

christo95 a écrit:

Ca me paraît bizarre que le plus rapide entre deux points soit par VFR. Il faut quand même tenir compte du fait que pour faire un vrai direct vertical/vertical comme tu dis, il faut avoir les points en visuel. Hors, les vols ne sont pas forcément un petit saut de puce et dès que le trajet s'allonge un peu, la route n'est plus une ligne droite.

Christopher

Rien ne t'empêche de faire un "DCT To" avec un GPS et rester en VFR. Si on parle de voyage et pas d'un saut de puce, on pose de ci de là un VOR ou un point remarquable quelconque, histoire de se recaler et on fait bien au plus rapide et tout droit ! Une fois en l'air ça ressemble vraiment à un "DCT TO".

christo95 a écrit:

Il faut quand même tenir compte du fait que pour faire un vrai direct vertical/vertical comme tu dis, il faut avoir les points en visuel

Avoir un point visuel n'est pas forcément passer verticale du point "visuel". On peut tirer tout droit, avoir un point de repère qui un croisement de radial, le travers de XXXX... etc...

Dernière modification par vbazillio (28-01-2012 08:51:07)

christo95 a écrit:

- Cet histoire de GPS et de direct m'intrigue. Etant donné qu'en VFR, on ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation

On ne doit pas être dépendant de nos moyens de navigation ? Ah c'est nouveau ça.  Tu te bases sur quoi pour affirmer cela ? Grrrrr encore des affirmations rapide de "christo95". Il manque le "Il me semble que" ;-) Je taquiiiiine parce que dans la suite de ton intervention on sent que les remarques de plusieurs membres ici semblent porter leurs fruits mais c'est un travail de fond ;-)

Le VFR, ce sont des règles de vol à vue qui tournent principalement autour du vol hors des nuages, en vue du sol (dans certaines conditions), avec une telle ou telle visibilité selon les espaces aériens, passer au dessus des nuages si on a un moyen de navigation radionav comme un VOR et toujours sans passer dans un nuage (le ontop est légal)... etc... Comment faire de la navigation VFR de VOR en VOR si on ne peut être dépendant de ces moyens de radionav ? Et je n'évoque même pas le VFR de nuit...

christo95 a écrit:

est-ce vraiment correct de se rendre à un point B qu'on n'a pas en visuel? J'avais de mon côté retenu qu'on entrait un plan de vol qui suivait une série de point identifiable et qu'on aurait à vue, de sorte qu'en arrivant à B, on voit C etc...

Oui, parce que peu de pilote VFR ont la vision de Superman pour voir un point à plusieurs dizaines de nautiques ;-) Tu mélanges un principe de navigation VFR qu'est "le cheminement" avec une le vol VFR et ces règles et différentes façons de naviguer en VFR : le cheminement ("je chemine d'un point à un autre, le doigt sur la carte"), la radionav ("j'utilise mes moyens de radionav") et l'estime ("où dois-je être si je tiens tel cap, pendant x de minutes avec telle dérive... etc..").

Le GPS (notamment) ne peut être le moyen de navigation primaire (le seul sur lequel un pilote VFR peut se baser). On t'apprend donc (d'où l’intérêt de passer du temps avec un instructeur) à naviguer avec ton GPS tout en étant capable à tout moment de rebasculer sur une méthode. Bon, la réalité de l'instruction c'est plutôt : éteins ce GPS, c'est trop simple de naviguer avec et montre moi comme tu m'amènes sans ce truc de fainéant à tel endroit.

Exemple : tu choisis pour une de tes branches, une méthode, disons... le cheminement. Je vais aller du village X que je sais situer vers la ville Y en suivant l'autoroute Z. Manque de pot au milieu de ta promenade tu perds ton autoroute ou bien tu doutes d'avoir suivi la bonne route. Tu bascules sur une autre méthodes pour te recaller. Où y-a-t-il un premier VOR sur un radial plutôt perpendiculaire à ma route ? Un second pour faire un recoupement et ainsi me resituer et reprendre, si possible, mon cheminement. Remarque : tu imagines bien qu'en voyage VFR avec des branches de plusieurs heures, c'est marrant 5 minutes de faire du cheminement et qu'on passe vite à une autre méthode. Si en plus tu fais ça dans un Robin, tu vas arriver lessivé à l'arrivée.

Même chose si tu choisis ton GPS pour naviguer. Tu n'as pas "le droit" de l'utiliser comme moyen primaire de navigation et doit être capable à tout moment d'imaginer qu'il tombe en panne et que tu puisses passer alors à une autre méthode de navigation (VFR). Regarde toutes mes photos de Farwest, surtout celles où je navigue en G1000. La route est dedans, elle trace souvent direct pour faire rapide, mais pas loin il y a une carte papier, souvent dessus une route VOR de tracé et quelque part les moyens de radionav sont déjà réglés sur les VOR de la route. Tous les pilotes VFR de voyages s'amusent à retravailler leur navigation-le-doigt-sur-la-carte pour garder la main, mais dans la vraie vie et tout en restant dans la légalité, on trace de grandes lignes droites et on utilise intelligement tous les moyens de à notre disposition pour rendre le voyage efficace, sur et confortable.


Allez, Google est ton ami.

Dernière modification par vbazillio (28-01-2012 10:38:49)

Il me semblait que les pilotes VFR ne devaient pas être dépendant de leurs instruments de navigation pour naviguer justement. Mais suite à ton message, je vois un peu plus de quoi il s'agit. Tant qu'on a la possibilité de repartir sur une méthode sans instruments, c'est bon.
Pour ce qui est du VFR on top, je vais faire quelques recherches car c'est un peu bizarre par rapport à du VFR si on n'a pas de contact visuel avec le terrain :)

Christopher

Mais ça veut dire qu'on a pas de visuel sur le terrain si on est au-dessus de la couche, non? Il y a peut-être quelques trous mais ça me paraît mince. En cas de problème avec le GPS par exemple en VFR on top, il faut faire quoi? Descendre pour passer en-dessous par le premier trou que l'on croise?

Merci,

Christopher

Je pense que ce qui coince dans mon cas, c'est que j'ai trop en tête qu'on ne doit pas être dépendant des instruments de navigation en VFR. Et visiblement, c'est faux puisqu'on peut en être totalement dépendant, comme au-dessus d'une couche soudée. Et je pensais également que VMC=contact visuel avec le sol, ce qui est visiblement faux aussi.
Donc le seul truc à retenir en différence VFR/IFR, c'est que le VFR reste en dehors des nuages (soit en VMC), c'est ça?

Merci de ton aide,

Christopher

christo95 a écrit:

Et je pensais également que VMC=contact visuel avec le sol, ...

VMC (Visual Meteorological Conditions) = Conditions Météorologiques de Vol à vue, et elles sont :

- distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres ( 1000 ft) verticalement,
- visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.

Dans lesquelles, on peut pratiquer du VFR (Visual Flight Rules) jusqu'au FL 195 (excepte : la fenêtre de Lure...) ou bien de l'IFR (Instrument Flight Rules),

à contrario de l'IMC (Instrumental Meteorological Conditions) où l'on ne pratique que de l'IFR.

Dernière modification par Ptipilot (28-01-2012 14:57:14)

Memorial76 a écrit:

Je suis bien content de voir que mon sujet est propice aux discussions et je vous en remercie.

Merci tout de même de bien vouloir ne pas trop déborder sur le thème du VFR et du GPS.

vbazillio a écrit:

L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.

J'en conclut que tant que l'altitude de la route est inférieure au maximal autorisé en VFR (FL110 si je ne m'abuse) on peut la suivre. Voilà qui paraît fort pratique en effet.


J'en reviens à quelques questions:
D'après ce que je comprend, l'IFR n'impose pas de suivre des routes pré-déterminée. Comme le dit antoine:

antoine a écrit:

L'IFR c'est deux choses :
- Naviguer aux instruments
- Piloter en IMC ("dans les nuages")

Correct?

Concernant les waypoints sur les routes. Après avoir jeté un oeil sur la carte "en-route", j'ai l'impression qu'ils correspondent plus à des entrées/sorties de zone qu'à des intersection de route. Ces dernières étant matérialisées par des VOR. Cependant, comment se caractérisent ces waypoint? Seulement par une coordonnée GPS et un nom?

En France, l'altitude maximale autorisée en VFR est le FL195. Et encore c'est faux car bien qu'avant c'était de la classe A, maintenant c'est de la classe C. Mais faire du VFR au dessus du 195, y'a que quelques cas très particuliers ...

Au dessus du FL115, l'espace est de classe D partout (à vérifier si ca n'a pas changer récement). Donc faut une clearance pour évoluer.

En VFR de jour je ne suis pas souvent sur des AWY, mais de nuit très souvent car comme ca on a une alti de sécu + alti mini pour garantir les transmission radio.

Enfin, pour ce qui est de la navigation IFR.
C'est un sujet à part entière et qui devient tous les jours plus complexe...

Non, tu ne peux pas en général faire des directes comme tu veux (au stade de la préparation, en vol tu peux demander, et selon les circonstance c'est accepté ou pas).
En espace inférieur (sous le FL195), tu peux prévoir des directes hors airways de 50 nm max.
Sinon tu dois suivre les airways.

Au départ, tu dois prévoir une SID s'il en existe, et sinon tu as le droit à 50 nm de directes pour trouver un point. En vol habituellement tu suis les routes. Et a l'arrivée tu suis une STAR (s'il n'y en a pas, c'est un direct sur l'IAF).

Les points (ou waypoints) sont soit des VOR, soit des NDB soit un point. Dans ce dernier cas, il peut être "conventionnel" (défini par des moyens de radio nav conventionnel : intersection de deux radials (VOR/VOR ou VOR/NDB), une radial et une distance DME. Mais ca peut etre des waypoints RNAV (pour aRea Navigation) définit que par des coordonnées GPS. Un point s'il n'est ni un VOR ni un NDB est composé de 5 lettres.
Des points RNAV dont le nom est composées de lettres et de chiffres servent pour les SID ou les STAR RNAV.

Je te conseil ce manuel sur les plans de vol : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manu … an_v40.pdf

Memorial76 a écrit:

vbazillio a écrit:

L'un n'est pas plus crédible que l'autre. Je pratique souvent (dans le réel) le VFR sur des routes aériennes.

J'en conclut que tant que l'altitude de la route est inférieure au maximal autorisé en VFR (FL110 si je ne m'abuse) on peut la suivre. Voilà qui paraît fort pratique en effet.

Ce n'est pas trop d'être "en dessous", le truc c'est de ne pas être dessus :-) et comme l'attribution des niveaux/altitudes est différentes entre VFR et IFR...

Bonsoir

Le moyen le plus court pour aller d'un point a un autre c'est la ligne droite, donc le VFR.

Un CAP la montre.

On prend une carte VFR, son aérodrome ou aéroport de départ et d'arrivée on prend une règle CRAS (s'il n'y a pas de points de sortie ou/et d'entrée) on tire un trait entre les 2 et voila c'est fait.
On détermine le CAP vrai qui sera altéré d'une dérive en fonction du vent pris dans le dossier météo.
Ensuite on identifie et marque des repères remarquables sur la carte et sur le trait et on calcule la distance entre chaque point, on multiplie cette distance par le facteur de base (FB=60/vitesse de croisiere) (exemple un avion qui vole a 120knots FB=60/120=0,5) ensuite on prépare son log de NAV en notant dessus chaque point identifié avec la distance et CAP vrai. On prend la météo pour prevoir une dérive.
On monte dans l'avion, top décollage, on décolle, s'il n'y a Pas de point de sortie on fait une verticale terrain, on prend un top
Exemple avion vitesse 120knots
Top vertical 12:00 notre point suivant est a 20nm au cap 180 le vent donné par la météo environ 120/15kt  donc de face et a gauche on prévoie un dérive de 6* donc CAP 174 on arrondi a 175 :-)
12:10 Normalement (20x0,5=)10 mn) nous devrions nous retrouver verticale le point remarquable si on est trop a droite on augmente la dérive a gauche et vice versa si trop a gauche, si le point est plus loin on recalcule le FB vice versa si trop tôt
On reprend un top et un CAP et on recommence, jusqu'a l'arrivée.
On appelle ca l'estime.
Le cheminement comme expliqué plus haut on fait la même chose mais au lieu d'aller tout droit on va suivre des repères au sol (autoroute, haute tension, court d'eau, voies ferrées), le on TOP c'est pareil mais les points remarquables seront des VORs.

L'IFR c'est très différent et beaucoup plus complexe. Le but étant d'amener un avion d'un aéroport a un autre dans n'importe quelles conditions atmosphériques. La formation est beaucoup plus dure et nécessite des avions équipes pour cela.
On navigue de point en point toujours avec un log de nav en suivant des procédures indiquées sur des cartes.
SID low ou/et high enroute STAR
Les waypoints (intersections) sont toujours matérialisés par des croisement de radial VOR.
Le log de nav est renseigne comme celui du VFR (temps de parcours, vitesse, derive, estime du point suivant, conso)
Les regles sont ultra strictes surtout en IMC.

Il est impossible de pratiquer l'IFR sans avoir été pilote VFR.

Aujourd'hui dans la formation au PPL il est obligatoire d'effectuer 5 heures (a confirmer par un pilote) de VSV (vol sans visibilité) qui est le 1er contact donc l'introduction a l'IFR.

Bons vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (30-01-2012 23:03:02)

Salut Memo
Non pas a ma connaidsance.
Le depot d'Un plan de vol en VFR n'est pas obligatoire.
Cordialement
Jacques

Bonjour j'ai trouve ce lien, malheureusement mal traduit.
http://www.multilingualarchive.com/ma/e … ight_rules
Jacques