salut,

En effet, l'affichage mach/IAS du FCU (si Airbus) ou MCP (si Boeing) ne se mets pas à jour. C'est au pilote avant d'enclencher le mode de suivi de vitesse de régler la bonne valeur.
A noter que de plus en plus, des protections existent afin de ne pas pouvoir engager le mode suivi de vitesse si la vitesse sélectionnée est trop faible (du moins sur Boeing, sur Airbus, je ne sais pas).

Zangdaarr a écrit:

Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.

A la place ça a été remplacé par un distributeur de café

Pourtant y'a des boutons sur la machine à café ...

Décidément, je ne comprends pas grand-monde ces derniers jours. Ce que tu décris est confus et, même en relisant avec attention, je n'ai RIEN compris

Le PA d'un "avion de ligne" standard fera, dans son mode le plus basique, monter ton avion moteur plein régime, à IAS constante, jusqu'à ce que le mach de montée soit atteint, ce qui devrait se produire aux alentours du FL250, à la louche. Une fois ce mach atteint, le PA montera, toujours plein pot, en conservant ce nombre de Mach (et ainsi, avec une IAS qui diminuera avec l'altitude).

Sur 737, si je monte en LVL CHG à 300kts IAS, le système me basculera automatiquement (en basculant la valeur consigne au MCP d'une IAS à une valeur de Mach) au mach atteint passant le FL245 à 300kts (dans mes souvenirs). Ce mach peut varier de .68/69 à .75/76, cela dépend des jours (et de la température). Si tu le souhaites bien entendu, tu peux forcer le système à conserver une IAS, mais il n'y a absolument aucun intérêt.

Bref, en gros tu devrais d'abord réétudier le fonctionnement et les rapports d'usages de toutes les vitesses en aviation, et te repencher sur le problème.

Tous ces trucs sont au contraire très bien fichus, et foutrement clairs à utiliser.

antoine a écrit:

Zangdaarr a écrit:

Sur Airbus, des protections sont là pour empêcher l'accès du bouton par le pilote. Les ingénieurs ont considéré cet acte comme potentiellement trop risqué pour qu'il soit confié à un humain.

A la place ça a été remplacé par un distributeur de café

Pourtant y'a des boutons sur la machine à café ...

Oui mais le seul risque c'est que le pilote se brûle la main, ce qui l'empêchera de toucher aux boutons de l'avion. Et explique du même coup pourquoi le café est si chaud.

re,

Troisième tiret : ce n'est pas la bonne méthode.

Si tu mets l'afficheur en mach et que tu mets 0.77 dedans et que l'ATHR et le mode SPD/MACH est actif, non tu ne seras pas en survitesse puisque tu resteras à m0.77 et donc ta TAS diminuera (si la tempé diminue ...), et ta IAS diminuera aussi.
Pourquoi se metterai t-il à 0.85 / 0.86 dès que tu le touche ?

Mais dans un "vrai" avion (mais aussi tous les avions sur FS "bien fait"), tu n'as pas besoin de modifier ta vitesse en permanence.

Il y a un paramètre que tout pilote doit connaitre, le niveau de conjonction:  ce niveau dépend de la loi de montée, prenons 1 ou 2 exemple

1- IAS 300 kt mach 0.80  (cas d'un transporteur de viande sur pied quelconque)

sortons une table ou un computer permettant de caluler la chose:, mach 0.8 = 300IAS très proche du    FL 300

donc en dessous du FL 300 la montée de fait en IAS constante de 300 kt, au dessus du FL300 on bascule en maintien de mach 0.80

2- autre exemple:  IAS 450 kt  mach 0.95  > niveau de conjonction  FL200  (loi de montée subsonique d'un chasseur supersonique par exemple)

- Le niveau de conjonction ne dépend pas de la température, mais la température aura une très très grande influence sur les performances

- en dessous du FL de conjonction on monte en IAS, au dessus en nb de mach, au niveau mécavol pur ce n'est forcément l'idéal, monter à l'incidence serait mieux, ...  mais ça a le mérite d'être simple..

Fdd_fr a écrit:

Bonjour à tous,

Ma question s'adresse aux pilotes de vrais avions de ligne ou à tous ceux qui en connaissent le fonctionnement.

Etant en train de travailler sur les gauges d'un avion Project Airbus afin de l'améliorer, je me pose la question d'un probleme de réalisme du pilote automatique sous FSX.

je m'explique :

Je suis en montée, après avoir décoller, A/THR enclenché, et en mode "Speed" du Pilote auto; Comme je suis au début de ma montée, je règle ma valeur de vitesse sur le PA en IAS. PAr exemple, je viens de dépasser 10 000ft, donc je regle sur 300 Kias pour accelere et monter jusqu'a 18 000; la je regle mon altimetre sur standard (29.92) et continu ma montée (en diminuant le taux de VS).

Quelques soit l'altitude ou je me situe, dès que l'avion dépase mach 0,50,, cette information apparait sur le PFD.
Il va arriver un moment ou je devrait diminuer la valeur KIAS, car en montant, la vitesse sol augmente pour une meme vitesse KIAS : logique.

Seulement, on dit que passer une certaine altitude, on doit masser l'indicateur de vitesse du PA en MACH plutot qu'en IAS; le probleme, c'est qu'en faisant cela, si j'affiche par exemple MACH 0.77 sur le selecteur du PA, et que l'avion est en train de monter, l'afficheur du PA n'est pas "rafraichi", enfin ne tient pas compte de l'augmentation de l'altitude et je suis obliger de le raraichir (en le manipulant vers la baisse), sinon, je me retrouverait facilement en survitesse à mon altitude de croisière.

Je ne sais pas si j'ai été clair dans mon explication, mais pour résumer, le PFD affiche le MACH en tenant compte de l'altitude, alors que la valeur régler sur le PA est figé et que si on ne le re-règle pas pour le "recalibrer" on court vers le danger de la survitesse en montant.

Est-ce vraiment comme cela dans un veritable avions de ligne (boeing/airbus) ?

Car si ce n'est pas le cas, j'essairai bien de modifier la gauge du PA pour qu'en mode Mach elle se "rafraichisse" avec l'altitude.

Merci pour vos réponse.

t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait!...remarque au moins que ton mach speed aussi!!!!!!!!
ex:j'affiche 300 en IAS ,malgré que mon IAS est constant de 300 sur mon PFD en montée,ma vitesse en mach augmentera aussi petit à petit! pour enfin  me fixer sur une vitesse de mach (et la valeur mach speed sur le bandeau de vitesse du PFD n'es jamais trés loin)!
utilise le VNAV SPEED ou CLB(sur airbus)pour te faire une idée de l'évolution des différentes vitesses(oh !!j'oubliais que tu était pas trop FMC)

amicalement

Bee Gee a écrit:

Il y a un paramètre que tout pilote doit connaitre, le niveau de conjonction:  ce niveau dépend de la loi de montée, prenons 1 ou 2 exemple

1- IAS 300 kt mach 0.80  (cas d'un transporteur de viande sur pied quelconque)

sortons une table ou un computer permettant de caluler la chose:, mach 0.8 = 300IAS très proche du    FL 300

donc en dessous du FL 300 la montée de fait en IAS constante de 300 kt, au dessus du FL300 on bascule en maintien de mach 0.80

2- autre exemple:  IAS 450 kt  mach 0.95  > niveau de conjonction  FL200  (loi de montée subsonique d'un chasseur supersonique par exemple)

- Le niveau de conjonction ne dépend pas de la température, mais la température aura une très très grande influence sur les performances

- en dessous du FL de conjonction on monte en IAS, au dessus en nb de mach, au niveau mécavol pur ce n'est forcément l'idéal, monter à l'incidence serait mieux, ...  mais ça a le mérite d'être simple..

Ça rejoint ce que j'ai écris plus haut. Sauf que comme je ne connais pas mon niveau de conjonction, je décide à quel mach je switche et voilà.

Nephi a écrit:

mounir60 a écrit:

t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait

Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal

Salut Nephi
Evidement un pauvre debutant aura du mal a comprendre surtout qu'en on dit tout et son contraire.
Il y a une loi aeronautique toute bete qui dit plus haut, plus froid, plus vite.
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)

Pour ton probleme de PA malheureusement ne connaissant pas les avions de base de FS je ne pourrai en parler.
Dans la réalité, la monté, comme toutes les phases de vols  se prépare au sol.
Je vais essayer de schématiser et simplifier. Le début de la monté commence par le décollage. On calcule la vitesse et la puissance nécessaire au décollage  en fonction de la masse de l'avion MTOW (maximum Take off Weight) de l'altitude du terrain, de la température, de la longueur de la piste ainsi que de son état (mouillée, enneigée, sèche).
On cherche dans des tableaux croises (ABAQUES) les valeurs necessaires V1 VR V2, et les valeurs de puissances des moteurs N1 (laquelle pourrat etre corrigee pour reduire la puissance donc l'usure des moteurs).
Il y a egalement les parametres environementaux (mesures anti bruit, autres aeroports, relief).
Tout cela pour tous les avions civiles (militaire je sais pas).
Pour le Boeing 737 (airbus je connais pas).
Normalement on renseigne le CDU, mais comme tu ne connais pas on va faire sans.
Au sol pendant la préparation de l'avion, on paramètres ton MCP (main central panel) appelé a tort PA ou AP.
Au niveau du speed bug (vitesse) on rentres V2 dès que l'avion passe VR l'afficheur vitesse change et indique V2+15 et on maintient un taux de monté pour garder cette vitesse jusqu'a 400" environ et ou en fonction des paramètres environementaux on accélère jusqu'a 200kts on appuie sur LCH et l'avion va ajuster assiette pour garder la vitesse et on accélère jusqu'a 250kts ( ne pas oublier de rentrer les volets) jusqu'au FL100 et on accélère ensuite jusqu'a la meilleure vitesse de monté. En passant  le FL285 et le FL295 (dépend de modèle je crois a verifier) l'indicateur va changer et passer en MACH.
La monté (en général) se fait en mode LCH , en mode SPEED il va falloir jouer régulièrement sur la valeur VS ou sur les throttles (puissance) pour garder la vitesse.
Grosso modo c'est a peu près ce qui ce passe dans un avion de ligne, j'ai hommis certaines choses comme les températures assumées et les differents modes climb génères par le FMS

Bons vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (02-02-2012 23:26:52)

airplane91 a écrit:

Nephi a écrit:

mounir60 a écrit:

t'as bien remarqué que ta vitesse sol augmentait au fur et à mesure que tu montait

Ca depend du vent ca, parce que tu peux monter et perdre de la vitesse sol si tu rentres dans un jet de face Et puis bon, le changeover et les profils de montee ne sont pas lies a la GS du tout, mais a des questions de meca vol. L'evolution de la GS est une consequence, du coup, point de vue purement pedagogique, je ne sais pas si c'est vraiment aider un debutant que d'amener ca dans le debat maintenant. Mais c'est juste une question, pas une critique, faut pas le prendre mal

Salut Nephi
Evidement un pauvre debutant aura du mal a comprendre surtout qu'en on dit tout et son contraire.
Il y a une loi aeronautique toute bete qui dit plus haut, plus froid, plus vite.
La vitesse sol augmente avec l'altitude (si tu as un JetStream au niveau 350 de 150 kt pleine poire la vitesse sol sera toujours superieur a la vitesse indiquée.)

Pour ton probleme de PA malheureusement ne connaissant pas les avions de base de FS je ne pourrai en parler.
Dans la réalité, la monté, comme toutes les phases de vols  se prépare au sol.
Je vais essayer de schématiser et simplifier. Le début de la monté commence par le décollage. On calcule la vitesse et la puissance nécessaire au décollage  en fonction de la masse de l'avion MTOW (maximum Take off Weight) de l'altitude du terrain, de la température, de la longueur de la piste ainsi que de son état (mouillée, enneigée, sèche).
On cherche dans des tableaux croises (ABAQUES) les valeurs necessaires V1 VR V2, et les valeurs de puissances des moteurs N1 (laquelle pourrat etre corrigee pour reduire la puissance donc l'usure des moteurs).
Il y a egalement les parametres environementaux (mesures anti bruit, autres aeroports, relief).
Tout cela pour tous les avions civiles (militaire je sais pas).
Pour le Boeing 737 (airbus je connais pas).
Normalement on renseigne le CDU, mais comme tu ne connais pas on va faire sans.
Au sol pendant la préparation de l'avion, on paramètres ton MCP (main central panel) appelé a tort PA ou AP.
Au niveau du speed bug (vitesse) on rentres V2 dès que l'avion passe VR l'afficheur vitesse change et indique V2+15 et on maintient un taux de monté pour garder cette vitesse jusqu'a 400" environ et ou en fonction des paramètres environementaux on accélère jusqu'a 200kts on appuie sur LCH et l'avion va ajuster assiette pour garder la vitesse et on accélère jusqu'a 250kts ( ne pas oublier de rentrer les volets) jusqu'au FL100 et on accélère ensuite jusqu'a la meilleure vitesse de monté. En passant  le FL285 et le FL295 (dépend de modèle je crois a verifier) l'indicateur va changer et passer en MACH.
La monté (en général) se fait en mode LCH , en mode SPEED il va falloir jouer régulièrement sur la valeur VS ou sur les throttles (puissance) pour garder la vitesse.
Grosso modo c'est a peu près ce qui ce passe dans un avion de ligne, j'ai hommis certaines choses comme les températures assumées et les differents modes climb génères par le FMS

Bons vols
Jacques

Hello Jacques,
Je ne sais pas trop comment prendre ton post, si il est critique a mon egard (auquel cas pourquoi...) et si tu dis que c'est moi qui dit tout et son contraire (auquel cas la aussi il faudra que tu pointes precisement ou parce je ne vois pas bien...) Ou si c'est juste une remarque comme ca.
Quoiqu'il en soit je ne comparais pas la GS a la TAS ni a l'IAS puisque ce n'etait pas ce dont parlait mounir a qui je repondais. Donc je ne comprends pas bien ce que ca vient faire la (sans parler du fait que c'est faux comme  n666eo le montre). Je disais simplement que ce n'est oas parce qu'on monte que la GS augmente obligatoirement. L'exemple du jetstream etant l'exemple le plus bete.
Bref, par ailleurs la loi mnemotechnique n'est pas celle que tu donnes mais “plus haut, plus CHAUD, plus vite “
Merci de m'eclairer donc sur le sens de ton post :) Savoir si je dois mal le prendre et me drapper dans mon flegme national ou si c'est autre chose.

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Dernière modification par Nephi (02-02-2012 23:39:53)

Ps : je n'avais pas lu la suite sur les liners. Je me permets quelques corrections :

MCP = mode control panel, pas main central
La montee se fait en general en VNAV. Lvl chg n'est pas le mode pitch privilegie. En tous cas chez nous. Je ne sais pas comment c'est ou c' était dans ta compagnie.
L'automatic changeover est independant de la programmation FMC. Dans la programmation prevol si on rentre un couple ias/mach ca ne servira que si on monte en vnav. Pas en flch.

Hope this helps.

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MCP MAIN CENTER PANEL

Je vais y arriver LOL