Lol moi aussi
Iphone c'est une calamite

Pour le MCP, je pense (je pense, rien de certain) que tu confonds deux choses differentes : le panneau P7 et le MCP qui est l'ensemble d'affixhages, boutons et rotaries au-dessus de la planche de bord. Entre les deux EFIS. Ce MCP la c'est bien un MODE CONTROL panel. Ce qui est logique vu que c'est son job : controler les modes pitch, roll et A/T. En plus de treize ans de boeing, je n'ai jamais entendu un instructeur ou un collegue parler de main central panel pour designer ce boitier rectangulaire gris ou marron. Mais ca ne veut rien dire ey je  suis tout pret a apprendre un truc.
Je suis en train de devenir fou avec mon telephone donc je vais arreter, et de toute maniere je n ai pas de scanner pour envoyer un sczn de fcom. Je ferai ca en rentrant a la maison dans quelques heures.

CU

Sent from Android.

Dernière modification par Nephi (03-02-2012 00:12:59)

En fait en voulant simplifie pour un neophite o. Complique les choses, en plus avec ton androide et mon iphone on crise on s'enerve a taper 12 fous le meme mot la prochaine fois on s'appelle
Lol

Avec 150kt pleine poire sa vitesse sol est inférieure à sa vitesse indiquée, point !

Allez, je te charie : même pour Concorde ? (ou un SR71, un Valkyrie ou Ariane 5 ;-))))

Mais je ne peux qu'abonder dans le sens de n666eo : autant on peut donner des sens de variation IAS/CAS/EAS/TAS, autant la GS ne dépend ... que du vent et que sans connaitre direction et force, la seule chose que l'on peut dire, c'est qu'on peut rien dire...

Pas difficile, pas difficile, quand la compressibilité s'en mêle, même si cela reste largement plus abordable que la relativité restreinte, c'est quand même pas 2 + 2 

Il y a trois choses qui me fascinent.

- L'évolution des découvertes scientifiques de plus en plus époustouflantes,
- L'ontologie
- Le ciel étoilé observé de nuit, en un lieu totalement isolé et au travers d'une atmosphère pure. Expérience réalisée en Espagne, et c'est perturbant, il est vrai.

Mais l'on s'éloigne de nos IAS ;-)

Exactement la méme chose sur Airbus mon cher Nephi !

mon amitié

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).
Sur Boeing tu as le mode Level Change, sur Airbus c'est un autre nom, mais en gros, tu mets un régime moteur (cran CLB sur Airbus par ex), une vitesse ou mach cible, et l'avion va lui même trouver le vario (en fait l'incidence) pour suivre sa vitesse... Ca c'est le coup à décrocher (remarque de n666eo sur le fait que ton avion arrive à monter à 2000 ft/min à cette altitude).
En descente c'est pareil : on descend moteur au ralentit et l'avion trouve l'incidence qui va bien pour maintenir le mach ou la vitesse.

Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente (quand l'ATC demande la descente plus tot que l'équipage le prévoit, une descente à 1000ft/min est alors faite (en mode managé chez AIB ou en VNAV chez Boeing, il le fait tout seul en restant en VNAV).

n666eo a écrit:

Si tu rentres la vitesse en Mach, il suit la vitesse en Mach, donc à 30000ft tu seras toujours à Mach 0.77... Mais j'ai un doute que l'appareil arrive a tenir cette vitesse en montée à 2000ft/min entre le FL200 et  le FL300. Quand tu bascules l'affichage du MCP en Mach, l'Automanette est sensée suivre le Mach sélectionné et non pas l'IAS qui correspond. Donc 1 : tu as un bug sur ton avion si ce n'est pas le cas, 2 : le panel Saitek ne fonctionne pas comme il devrait.

Dans tous les cas, dans la vraie vie, tu montes en VNAV ou FLCH, donc la question ne se pose pas...

Voila enfin une réponse claire.

Tous les avions que j'utilise dans FSx sont comme cela. mais sans m'occuper du panel saitek.

Je te remercie, car je n'étais pas sur du mode de fonctionnement réel; Je vais donc pourvoir finir de reprogrammer mes gauges.

Merci

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?


Voila enfin une réponse claire.

Tous les avions que j'utilise dans FSx sont comme cela. mais sans m'occuper du panel saitek.

Je te remercie, car je n'étais pas sur du mode de fonctionnement réel; Je vais donc pourvoir finir de reprogrammer mes gauges.

Merci

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

antoine a écrit:

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).
Sur Boeing tu as le mode Level Change, sur Airbus c'est un autre nom, mais en gros, tu mets un régime moteur (cran CLB sur Airbus par ex), une vitesse ou mach cible, et l'avion va lui même trouver le vario (en fait l'incidence) pour suivre sa vitesse... Ca c'est le coup à décrocher (remarque de n666eo sur le fait que ton avion arrive à monter à 2000 ft/min à cette altitude).
En descente c'est pareil : on descend moteur au ralentit et l'avion trouve l'incidence qui va bien pour maintenir le mach ou la vitesse.

Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente (quand l'ATC demande la descente plus tot que l'équipage le prévoit, une descente à 1000ft/min est alors faite (en mode managé chez AIB ou en VNAV chez Boeing, il le fait tout seul en restant en VNAV).

Oui, mais là ça va me demander trop de travail pour modifier tout mes avions

Fdd_fr a écrit:

Dernière question, à quelques altitude, en générale, bascule-t-on de IAS en MACH en montée ? Entre 18 et 20000 ? c'est cela ?

Avec cette question, je me demande si tu lis et surtout si tu comprend et retiens les réponses que les PRO s'emmerdent à te donner ?

La réponse à déjà été donnée par kOOk (entre autre) à la page précédente..........

Dernière modification par lenflure (03-02-2012 19:22:12)

antoine a écrit:

Sinon, sur les avions qui le peuvent, on ne volent que très rarement avec le mode VS en montée. C'est un coup à se tuer ... (sur petit avion sans aucune protection en tout cas).

Hello Antoine,
oui et non. V/S est de toute maniere un mode dangereux, que ce soit en descente ou en montee, car pas protege. Ce qui n'empeche qu'il est bien pratique dans certaines circonstances, pour autant que tu saches exactement ce que tu fais, que le collegue soit bien evidemment dans la boucle, et que tu monitores avec vigilance. Deux exemples quotidiens d'utilisation de V/S imho : en montee, les step climb et en descente les CDA, notamment dans la TMA de Londres.

Le mode VZ est utilisé quand le controleur demande une VZ spécifique et par ex dans des cas de début de descente.

Meme en debut descente si on doit debuter la descente avant le TOD theorique calcule par le FMC, on ne passe que tres rarement (en tous cas chez nous, je ne pourrai pas parler pour les autres) en V/S. En fait meme jamais. Pour la simple raison que le FMS Boeing a une option qui s'appelle DES NOW (sur 747-400) et CAPTURE sur 737 (classic, je ne sais pas sur NG) qui te fait entamer ta descente au moment ou tu l'enclenches, meme avant le TOD, a une VS fixe (1250 ft/min sur 747-400, 1000 ft/min sur 737-400) jusqu'a ce que tu rejoignes ton plan calcule. Tu vas me dire que je chipote et tu n'auras pas tort puisque de facto c'est du VS. Mais pas en mode "officiel" VS puisqu'on est encore en VNAV a ce moment la, meme si le VNAV se comporte de facto comme du V/S. La difference (et elle est de taille pour nos peaux) etant qu'on a quand meme les protections liees au VNAV !

Edit : je viens de lire la suite de ton post. Toutes mes excuses, tu en parles deja. Effectivement on reste en VNAV, mais ca ne le fait pas tout seul, il faut enclencher le DES NOW. Ou passer en FLCH, ce qui est quand meme le plus frequent. L'ATC sait souvent pourquoi il te fait descendre et si tu loupes le shortcut qu'il avait envisage pour toi au depart parce que tu as trop traine a descendre, c'est bete de se retrouver a stacker alors que tu pourrais deja etre en finale. Le matin a LHR par exemple il y a une heure a partir de laquelle ca commence a stacker et l'objectif quand tu sors de ta traversee et que tu vas etre limite a cette heure-la a l'arrivee c'est de sentir comment la jouer intelligemment pour eviter quelques tours, et parfois ca se joue a rien. Un oeil au TCAS, une oreille attentive aux comms des collegues (tiens le Miami est en retard, tiens le Toronto c'est un debutant qui le gere) pour essayer de se glisser dans les interstices et eviter le stack et le debut de l'enfer. Pour peu (surtout ces derniers temps) en plus que la visi et la meteo soient mauvaises... jouer du VS intelligemment ou FLCH intelligemment au bon moment peut faire gagner du temps et du petrole.

Mais on s'eloigne la.

Pour le poster initial : on t'a tous dit, avec nos mots, qu'il n'y a pas UNE SEULE regle pour la conjonction.

1) soit tu as un profil VNAV dicte par ton cost index, lui-meme decide par ta compagnie et le dispatcher de ton vol ce jour-la. Auquel cas tu suis ce qu'on te dit.
2) soit tu montes en FLCH (LVL CHG sur 737) auquel cas le passage se fera en fonction d'un regle propre a la programmation de l'appareil : au FL260 (a verifier, je n'ai pas ressorti ma vieille doc de 737) sur 737, en passant .84M sur 747 et 777.

Dernière modification par Nephi (04-02-2012 00:32:18)

Mais non, on appuie sur TOGA une fois aligné sur la piste, et ensuite on dort

Bonjour.
Chez nous, sur 738, dans le temps, on se servait du mode VS dans la dernière phase de la descente (grosso modo sous 10000") afin d'affiner la descente avant l'interception. (En mode LCH passant FL100 si on est au dessus de 250kts il faut ralentir a 250kts, l'avion va réduire son taux de descente pour atteindre la vitesse demandée, le 738 a beaucoup de mal a ralentir même avec les spoilers, une fois la vitesse atteinte il va reprendre un taux de chute et accélérer cela devient imprécis et inconfortable pour les pax), mais le LCH est toujours utilisables sous le FL100 souvent pour les petites corrections d'altitude. (ce que je dis n'est pas une affirmation mais simplement ce que l'on appliquait, l'utilisation d'un liner est complexe et soumise a des regles sui changent régulièrement en fonction des compagnies et de tous les incidents rencontré)
Je ne pense pas que le mode VS, en descente, soit plus accidentogène que les autres modes, si tu surveilles un peu les différents paramètres.
Bons Vols
Jacques

Dernière modification par airplane91 (06-02-2012 09:42:45)