Peut être mais rien ne permet de le penser. Et si c'est vrai ça voudrait dire que 2 personnes + 1 ont pris la même décision consciente sans concertation, sans confrontation, sans l'énoncer... Facsinant dans les 2 cas !
Si les résumés de certains acpects sont exacts: je ne me suis pas tapé le CVR en entier...

Le gros problème, c'est que vous raisonnez. Eux, ils ne raisonnaient plus. Et ce précisément ce que l'on cherche à savoir : pourquoi ils ne raisonnaient plus.

Cette histoire est captivante, car elle met en évidence des rouages mentaux connus, mais régulièrement niés par beaucoup d'entre nous. En ce qui me concerne, je pense pouvoir ressentir ce qui s'est passé dans leur tête cette nuit-là. Je ne suis certainement pas le seul, notez. Mais le BEA ne veut pas "sentir", le BEA veut apporter une explication scientifique. Quels ont été les mécanismes qui a précipité cet équipage dans une bouillie sans nom ? Et la réponse tient en une multitudes de facteurs, comme déjà mentionné il y a bien longtemps...

Le fil était d'assez bonne tenue pour l'instant mais comme le provocateur de service veut faire des ronds dans l'eau, je quitte

Salut,

Sur ces machines à ailes en flèche, le décrochage provoque un mouvement du centre de poussée vers le centre de gravité augmentant la tendance à cabrer de l'appareil, le mettant ainsi en situation de super-décrochage, rendant ainsi la sortie du décrochage plus délicate qu'il n'y paraît.

A contrario, tirer sur le manche, c'est se rapprocher de la limite de monoeuvrabilité, le "coffin corner".

Le décrochage haute vitesse se rattrape également grâce à ne procédure particulière, dixit notre instructeur de méca vol, ex mécanicien navigant d'essai sur ATL2.

Je suis d'accord avec ton dernier paragraphe.

Je n'ai pas l'expérience pour te répondre ;-)

C'est quand tu décroches à cause d'une vitesse excessive

n666eo a écrit:

Mric29 a écrit:

C'est quoi un décrochage haute vitesse?

Le dépassement du Mach critique à haute altitude ne génère pas le même type d'effet que la survitesse à basse altitude : ca entraîne une perte de portance (phénomènes d'ondes de choc il me semble) ainsi qu'un déplacement du centre de portance entraînant un couple piqueur (qui entraîne une vitesse encore plus élevée, et ainsi de suite).

Donc le décrochage haute vitesse à tendance à s'auto-entretenir, à l'inverse du décrochage basse vitesse, qui sur des machines "normales" tend au contraire à s'auto-détruire. D'où mon hypothèse qu'il est plus sûr, en l'absence de données de vitesses, de réduire la vitesse plutôt que de l'augmenter, et donc de tirer plutôt que de pousser...

Salut, 

MMO est bien base sur MCrit (Flux >M1 quelque part autour de l'avion et donc début de l'onde de choc). Le couple piqueur dont tu parles (Mach Tuck) est présent au dessus de MCrit. Le centre de pression normalement autour de 25% Mac se déplace d'abord vers l'avant puis rapidement a 50% associe a une diminution du downwash sur la dérive, ce qui donne ce couple piqueur.
Cependant, pour ce que j'en ai appris durant mon ATPL, Mach Tuck ne se produit que vers M1 et se compense par le Mach Trimmer.

Ensuite il est vrai que l'onde de choc induit une séparation de flux d'air qui réduit la portance et augmente la traînée. Les commandes sont également moins efficace.
On peut aussi avoir un Shock Stall quand le flux d'air se sépare derrière l'onde de choc, mais je ne sais pas trop a quelle vitesse cela se produit.
Le but pour les avionneurs est de produire une aile qui a une valeur de Mcrit la plus haute, sachant que c'est également inversement proportionnel a la masse de l'avion. Le 330 était lourd, Mcrit plus bas.

Hello,

Pour l'histoire du Mach, c'est bien avant M=1 lorsqu'on parle du Mach avion. C'est le fameux Mach limite. Par contre, le Mach du flux d'air sur le profil est supérieur à 1.

Je vous lis avec attention, mais il y a tout de même quelque chose que je ne m'explique pas?....

Même si, par une action à cabrer excessive ils sont allés dans les premières secondes, décrocher dans le domaine du "coffin corner"... Comme l'ensemble de l'action a durée un peu plus de 4 minutes, assez rapidement ils se sont éloignés de ce domaine particulier.
Donc là, ce qui est intéressant de comprendre, c'est pourquoi les actions que n'importe quel apprenti pilote apprends dans les deux premières heures de sa formation, ne sont elles pas revenues à 3 personnes avec leurs expériences?

Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.

A ce niveau là, on ne peut plus appeler cela : De la viscosité mentale

Nota :
Loin de moi de vouloir faire une quelconque critique vis à vis de l'équipage, c'est juste une incompréhension totale de ma part et j'aimerai bien comprendre le schéma mental qu'ils ont eu dans cette phase du vol.

Dernière modification par Ptipilot (19-03-2012 14:15:54)

Même si, par une action à cabrer excessive ils sont allés dans les premières secondes, décrocher dans le domaine du "coffin corner"... Comme l'ensemble de l'action a durée un peu plus de 4 minutes, assez rapidement ils se sont éloignés de ce domaine particulier.
Donc là, ce qui est intéressant de comprendre, c'est pourquoi les actions que n'importe quel apprenti pilote apprends dans les deux premières heures de sa formation, ne sont elles pas revenues à 3 personnes avec leurs expériences?

Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.

A ce niveau là, on ne peut plus appeler cela : De la viscosité mentale

2 points à mes yeux :

--> Contrairement à ce que laisse penser tous les soit disant reportages sur ce vol, au FL100 le pilote en fonction a bien poussé et non tiré sur le manche. Ce qui correspond bien à ton interrogation : sorti des hautes altitudes, le geste à changé.

--> Cependant, l'alarme décrochage qui s'était finalement tue (en-dessous de 60kts si mes souvenirs sont bons), s'est remise a assaillir les oreilles de l'équipage à ce moment là. On se retrouve donc dans une situation "bizarre" : Mauvais geste = pas d'alarme / Bon geste = alarme.

J'avais lu que en cas de perte d’informations sur la vitesse indiquée, il y a une procédure qui dit de faire un variation d'assiette à cabré entre 3-5° et de mettre la poussé sur MCT

Assiette +5° et poussée CLB pour être précis. Et là encore l'interface homme machine est douteuse. En croisière, les manettes sont DEJA dans le cran CLB. Le soucis est que la poussée est celle nécessaire au maintien du Mach de croisière. Pour obtenir la poussée montée, il ne faut donc pas seulement les manettes dans le cran CLB. Il faut désactiver la poussée auto, sortir les manettes du cran et les y remettre... Chose facile, de nuit, dans les turbulences, sans infos de vitesse, et sans comprendre ce qui se passe...

Parce que là encore, à la lecture du rapport, dans un premier temps "ils" ont presque collé à la procédure : +5° d'assiette et manettes dans le cran CLB. Sauf que la poussée était la poussée croisière, vu que les manettes n'ont pas été sorties puis remise dans le cran...

Dernière modification par n666eo (19-03-2012 14:28:38)

De mémoire c'est 15° d'assiette et pas 5 que le copi place droite (PF) a mis suite au passage en loi alternate, en effet sans ajustement de puissance.
Et c'est bien cela qui les as fait décroché.
(d'ailleurs pour moi c'est la seule vrai erreur de l'équipage, car après ils n'ont pas compris ce qu'il se passait, l'ergonomie du cockpit ne les aidant pas).

Ptipilot a écrit:

Car après les deux premières minutes, l'ensemble de l'avionique était totalement fonctionnelle et l'avion avait encore assez d'eau sous la quille pour rattraper son décrochage.

.

oui , mais les pilotes , selon le documentaire , ont totalement occulté les parametres affichés , dés la déconnection de l ' A/P ;
D  ' ailleurs , à aucun moment , les pilotes ne font allusion au taux de descente !! Pourtant l ' altimétre défile à un rythme affolant !

n666eo a écrit:

Parce que là encore, à la lecture du rapport, dans un premier temps "ils" ont presque collé à la procédure : +5° d'assiette et manettes dans le cran CLB. Sauf que la poussée était la poussée croisière, vu que les manettes n'ont pas été sorties puis remise dans le cran...

Oui c'est sûr, comme tu le dis, ils ont oublié l'essentiel