Pour illustration, voici une petite vidéo d'une finale en DHC-6 Twin Otter des Maldivian Taxis.

En approche, le copi ramène les deux leviers (bi-turbine) de RPM en avant, l'équivalent du "plein petit pas" d'un avion à pistons et VP, puis "verrouille" leur position en serrant les molettes de friction.
Le pilote gère les commandes de thrust avec une poussée légèrement positive en finale, puis un grand coup de reverse sitôt le contact effectué sur l'eau. A partir de là, il contrôle son avion sur l'eau en jouant asymétriquement avec les leviers de poussée.
Tu noteras que le régime des turbines est quasi-constant - c'est le calage des hélices qui varie avec la commande de poussée.
Ensuite, faut les voir parquer les avions en créneau le long des débarcadères, assez spectaculaire

Fligt Simulator simule assez bien le turbopropulseur Pratt & Whitney PT6 qui est à turbine libre, il existe une grande variété de turboprop dans le monde avec chacun leurs spécificités, on ne peut donc sous FS simuler valablement n'importe quel turboprop, mais pour des avions comme les King Air, TBM700, Duke et quelques autres c'est convenable si on ne cherche pas l'absolu.

Pour ce qui concerne le King 350 représenté dans FS, équipé de PT6:

Les "throttle levers" commande au FCU (un peu équivallent au système d'injection de ta voiture) le régime Ng qui va faire varier la puissance fournie par le générateur haute pression, le FCU est une sorte de régulateur qui injecte une quantité de pétrole en fonction de la demande du pilote ..  (le Ng tourne à 37500 t/min à la puissance nominale.)

le générateur HP transmet sa puissance  à la turbine BP (33000 t/min) comme c'est une turbine libre elle n'est pas entrainée mécaniquement par le Ng, elle récupère l'énergie des gaz de cette dernière.. la turbine BP transmet la puissance à l'hélice (Np) au travers d'un réducteur qui fait que l'hélice tourne entre 1500 et 2000 t/min (selon les versions de PT6), le régime hélice étant régulé.... par le régulateur d'hélice, auquel le pilote donne consigne de maintien d'un régime hélice à l'aide des RPM lever

les condition lever sont simplement des robinets "tout ou rien" qui ouvre ou ferme le pétrole au niveau du FCU, sur les Beech elle à 3 position: "cut off" pour couper la turbine, "low idle"  (ralenti bas) qui est utilisé pour l'ensemble du vol, et la position "high idle" qui n'est utilisé que lors de la mise en route autonome: une fois le 1er moteur en route on le met sur high idle pour recharger la batterie, puis pour assister la mise en route du 2eme moteur..

Il y aurait encore beaucoup à dire mais voilà pour une explication sommaire

C'est lié effectivement aux sons qui ne sont pas bien gérés par FS et qui donnent de mauvaises sensation mais le fonctionnement même de la PT6 n'est pas si mal que ça, même si bien sûr ce n'est pas 100% réaliste

1 litre = 1 kg quand tu parles d'eau (douce) à une pression de 1013 hPa - 15°C.
Pour le reste, tu as la masse volumique.
Le Jet A1, a une densité d'env. 0.8.
Donc 1 litre de Jet A1 = 0.8 kg (mais qui peut varier de 0.76 à 0.84).

On parle en kg, car les moteurs ont une consommation massique et pas volumique. Les jauges sont corrigés de la température pour indiquer une masse.

guigui44 a écrit:

throttle levers  : modifie le pas d'hélice ? (induit donc un déplacement de l'appareil)

Non, enfin oui, mais indirectement. Le governor tâche de tenir le régime demandé avec le levier RPM en variant le pas de l'hélice. Plus tu mets de puissance à la turbine avec le levier thrust, plus le governor doit augmenter le pas de l'hélice pour en maintenir le régime. A contrario, quand tu tires le levier thrust vers le neutre, le governor diminue le pas si nécessaire, toujours pour maintenir la consigne de régime.
Donc oui, il y a une action sur le calage de l'hélice, mais indirecte et non-contrôlée par le pilote.
Puissance = couple * vitesse angulaire => pour une vitesse angulaire (rotation) donnée, le pilote affiche le couple désiré avec le levier de thrust et le governor maintient automatiquement le régime. Le levier RPM permet de diminuer la consigne de régime en croisière et de mettre l'hélice en drapeau sur les multi.
Pour le régime beta et reverse, c'est un peu différent : il faut effectivement passer par plein petit pas (levier RPM en avant) pour atteindre ces modes, ensuite le levier de thrust a effectivement une action assez directe sur le calage de l'hélice.

A+

On parle en kg, car les moteurs ont une consommation massique et pas volumique. Les jauges sont corrigés de la température pour indiquer une masse.

1 kg de carburant contient une énergie calorifique considérable, 43,15 MJ·kg pour le Jet A1 ce chiffre en lui même ne veut rien dire si on en a pas une idée concrète, 43.15 Mj/kg équivaut à monter un char d'environ 44 tonnes à une hauteur de 100 mètres ...  Etonnant non ? comme aurait dit Desproge ...