Non, le kerosène est liquide => dilatation minime, et les réservoirs sont à pression atmosphérique => équilibre interne/externe.
Le même principe permet au bathyscaphe de plonger sans que le flotteur ne s'écrase, la pression de l'essence contenue s'équilibrant toujours avec la pression ambiante de l'eau.

A+

Sur les Falcon 20 (et je suppose ses successeurs) les réservoirs sont pressurisés, les réservoirs de voilure l'étant davantage que les feeder tank se situant dans le cone de queue, de cette manière l'alimentation en carburant est assuré même en cas de panne de toutes les pompes de transfert,... cas peu probable ! 2 pompes + 2 jet pumps par réservoirs...
Dassault conserve les mêmes grands principes de ses avions de combat sur les avions civils, cela a conféré aux Falcon leur réputation justifiée de fiabilité et de grande robustesse qui explique en partie la grande réussite de ces avions d'affaire.. entre autre tout les falcon ont été poussé très proche de mach 1 lors des essais en vol, alors que sur certains de ses concurrents il vaut mieux ne pas trop aller chatouiller un peu au delà de Mmo ..

a+

Dernière modification par Bee Gee (09-04-2012 12:21:53)

Oui il y a un ordre quand le systeme fuel est complexe. Quand il n'y a que deux tanks, c'est simple.
Sur 747-400 le system fuel est relativement complexe, et en plus il y a plusieurs variantes suivant le type et les options prises par la compagnie.
Pour faire simple il y a 4 mains tanks (1-2-3-4), deux tanks au centre, et sur certains appareils deux tanks dans le stabiliser.
Les mains 2 et 3 etant plus gros que les 1 et 4 (pour de simples raisons de couple de torsion applique sur l'aile) ils sont prioritaires sur les 1 et 4 quand ils sont plus pleins (ce qu'on appelle  l'override).

Donc on remplit en priorite les mains 1 a 4 a egalite. Quand on atteint la quantite max des 1 et 4, on continue a remplir les 2 et 3 jusqu'a capacite max. Puis on remplit le center et le stabiliser pour ceux qui en ont.
Et pour les vider on fait l'inverse. Ca demande donc de surveiller le fuel pendant le vol non seulement pour verifier qu'on suit bien l'OFP et les previsions, et qu'on aura ce qu'il faut comme reserves pour la descente, du holding eventuel,... en plus des reserves legales, mais aussi pour couper progressivement les pompes qui deviennent inutiles, et les cross-feeds qui n'ont plus lieu d'etre. A la fin du vol, on est en tank to engine, c'est a dire que chaque reservoir alimente son propre moteur (a l'exception des 2 et 3 qui sont en crossfeed par defaut sauf fuite ou autre situation inhabituelle).

Dernière modification par Nephi (09-04-2012 13:02:10)

mikayenka a écrit:

D’accord mais d'une manière général priorité au réservoir des aille ou des réservoir centraux? Ou moitier moitier? Je parle d'un vol ou on n'a pas besoin d'un plein. Un vol moyen courrier.

Tu as au moins lu ce que j'ai ecrit ? La reponse est dedans.

Nephi a écrit:

Donc on remplit en priorite les mains 1 a 4 a egalite. Quand on atteint la quantite max des 1 et 4, on continue a remplir les 2 et 3 jusqu'a capacite max. Puis on remplit le center et le stabiliser pour ceux qui en ont.
Et pour les vider on fait l'inverse.

J'ai volontairement laisse les reserve tanks de cote pour simplifier.

Par ailleurs (les francais me corrigeront si je me trompe) c'est "moitie" et pas "moitier", c'est d'une "maniere generalE", c'est une "aile" et pas une "aiLLe", un 777 "peuT" parcourir et non "peuX" etc etc etc

Dernière modification par Nephi (09-04-2012 13:08:36)

La philosophie est de toujours commencer par vider les centraux essentiellement pour des raisons de ZFW.

Il y a une "infime" pressurisation des réservoirs (du moins sur les liners que j'ai l'habitude de voir).
Avez vous déjà remarqué la prise NACA, souvent près du saumon, sur l'intrados?
Hé bien l'air entrant la dedans va dans les réservoirs, et aide à pousser le carburant vers les consommateurs...

Maintenant, on a aussi les systèmes d'inertage, on envoie de l'azote dans les bidons pour évier d'y avoir une atmosphère explosive.
Ca ne pressurise bien sur pas autant que la cabine, mais juste le petit Delta P qui fait que ça pousse le carburant.

Bee Gee a écrit:

Pour aller au bout de l'explication, il faut délester d'abord au centre afin de limiter les efforts dans les emplantures de voilure (effort tranchant et moment fléchissant), cela rejoint la remarque de wan ..

tu veux parler dans les virages (inclinaison de 25° à 30°) pour virer soi à gauche soit à droite?

J'ai entendu parler un jour en ce qui concerne l'équilibrage et le centrage de l'avion il y a un juste milieu (compromis) entre la maniabilité et la stabilité je crois. En gros un avion très maniable n'est pas stable et un avion stable est très difficile à manœuvrer.

Dernière modification par mikayenka (09-04-2012 22:49:21)

Bonsoir,

Je rajoute mon grains de sel.

ZFW = Zero Fuel Weight

Bonne soirée.

Dernière modification par oZZ (10-04-2012 00:12:16)

Zangdaarr a écrit:

mikayenka a écrit:

Bee Gee a écrit:

Pour aller au bout de l'explication, il faut délester d'abord au centre afin de limiter les efforts dans les emplantures de voilure (effort tranchant et moment fléchissant), cela rejoint la remarque de wan ..

tu veux parler dans les virages (inclinaison de 25° à 30°) pour virer soi à gauche soit à droite?

J'ai entendu parler un jour en ce qui concerne l'équilibrage et le centrage de l'avion il y a un juste milieu (compromis) entre la maniabilité et la stabilité je crois. En gros un avion très maniable n'est pas stable et un avion stable est très difficile à manœuvrer.

Non de façon générale.

Le poids de l'avion s'applique en un seul point: le centre de gravité.
La poussée s'applique en un seul point: le centre de poussée.
Les forces aérodynamiques s'appliquent en un seul point: le foyer.

En revanche, les efforts locaux eux s'appliquent localement et créent des moments qui sont repris dans les structures de l'avion. Si tu regardes une aile de face, tu peux t'imaginer un triangle rectangle, dont un côté part de l'emplanture, un côté est l'aile de l'emplanture jusqu'au bout d'aile, et l'hypothènuse rejoint ces deux bouts.

Bien sur, la portance n'est pas nulle en bout d'aile aussi ce triangle est "déplacé" vers le haut, on a donc une sorte de quadrilatère qui représente l'ensemble des forces de portance s'appliquant sur l'aile.

De la même façon, la masse de l'aile (structure + carburant), se réparti localement avec une distribution similaire, mais dirigée vers le bas.

Évidement, ce sont les forces situées en bout d'aile qui créent les plus forts moments, et donc efforts, au niveau de l'emplanture. Le fait que la masse de l'avion soit principalement localisée au centre, dans la carlingue, crée encore plus d'effort au niveau de l'emplanture.

Ce sont donc ces forces qu'on a le plus de bénéfice à annuler en conservant de la masse à ces endroits là, tout en enlevant de la masse au centre.

Donc on commence par vider les centraux.

Pour ta seconde remarque, tu confonds avec le centrage avant/arrière, qui consiste à placer le centre de gravité de l'avion de façon à pouvoir le faire voler.

Très bien! Alors pour les vol extra long courrier et long courrier il doivent certainement voler très longtemps avec la masse de carburant au centre. Puisque sur les avions de grande capacité à long rayon d'action, le réservoir central est le réservoir qui possède la plus grande capacité. Je dirai même que les réservoirs des ailes réuni ne font pas la capacité du réservoir central.

En tous cas c'est génial j'apprend beaucoup avec vous sur ce forum! Ce sont des petite questions comme çà qui sont très intéressantes et intrigantes.

Merci à vous!

Dernière modification par mikayenka (10-04-2012 03:11:48)