Ce qui fait voler ton 2000 c'est avant tout autre chose la portance de la voilure et la poussée du M53, les commandes de vol ne change rien à ces bases fondamentales, portance, pesanteur, trainée, poussée.

Par contre, et bien entendu tu as parfaitement raison, ce qui change fondamentalement c'est la gestion de l'équilibre, avec un avion à commande de vol traditionnel il n'y a pas une multitude de possibilité, on restitue des efforts dans une boite à ressort en fonction de seulement quelques paramètres, et pour être pilotable l'avion doit être statiquement stable, autrement dit le centre de gravité doit se trouver en avant du foyer, le déplacement des gouvernes est  lié directement au déplacement des commandes de vol. Avec des CDVE, le principale avantage pour un avion de combat est de pouvoir le faire voler statiquement instable **, la position des  gouvernes n'est plus liée à la position des commandes de vol, selon le degré d'instabilité tu peux être en virage manche au baquet et avoir les élevons en secteur piqué et agissant en permanence afin de maintenir l'état d'équilibre demandé par le pilote. Cela ouvre de ce fait le champ à des tas d'autres possibilité en limitant automatiquement le domaine de vol et la réactions des commandes de vol en fonction de la configuration et des charges (taux de roulis, facteur de charge, incidence max  etc.), je comprends bien que pour le pilote il a en quelque sorte plusieurs avions en un seul, selon les conditions du moment, "il change du tout au tout"

Mais en aucun cas ça ne va changer les caractéristiques aérodynamiques de base, la polaire de base va rester la même, la finesse aérodynamique n'en sera pas transfigurée pour autant, étant bien entendu qu'il y aura des gains en évolution en particulier en tangage sous facteur de charge du fait de la gestion de l'instabilité, sur un MIII lorsque le pilote tire sur le manche, les élevons induisent une perte de portance non négligeable du fait de leur braquage à cabrer, ce que n'a pas un M2000, c'est la principale raison du gain sur la vitesse d'approche finale par exemple. Et il a également des gains en vol supersonique pour des raisons similaires.

Réaliser cela sous FS est possible mais il faut passer par autre chose que les fichiers air, comme cela existe sur l'A321 "fly by wire" natif de FS et le F18 VRS, et pour aller au bout la logique cela va devenir aussi complexe que celle de l'avion réel, cela en vaut il vraiment la peine ?

** par exemple sur le P51D avec le réservoir de fuselage plein l'avion était statiquement instable, si le pilote installait un virage serré, l'instabilité faisait que l'avion resserrait le virage de lui même jusqu'au décrochage,  il fallait que le pilote pousse sur le manche pour contrer la divergence, pas très naturel ...et... very dangerous pour un pilote non averti...,... ça a fait pas mal de morts à l'époque.... On imagine les gars qui partait chargé à ras la gueule escorter les B17, la première heure de vol, le temps de vider en partie ce foutu réservoir,  devait être assez sportive. !

Dernière modification par Bee Gee (10-09-2014 18:01:40)

ECV a écrit:

Bee Gee a écrit:

ECV a écrit:

Bonjour,

C'est très intéressant. Cependant, je me pose toujours la question de la pertinence de lois aérodynamiques classiques sur un avion à commandes de vol électriques? Etant donné que le vol d'un Mirage 2000 est super artificiel, comment alors analyser tes données?

A bientôt,

Il n'y a aucune raison que les lois de la mécanique de vol changent fondamentalement, les filets d'air qui contournent l'avion ignorent si les commandes de vol sont mécaniques ou électrique...  une aile delta est excellente en transsonique, un Mirage peut croiser efficacement  proche de mach 1 c'est sa  force, mais elle est mauvaise à basse vitesse, par manque d'allongement elle dégrade beaucoup... cependant,  dans les grandes lignes, un M2000, à toute chose égale, va  moins dégrader qu'un Mirage III en virage serré pour une question de trainée d'équilibrage réduite, du fait qu'un III doit avoir une stabilité statique naturelle, alors que le 2000, stabilisé artificiellement, peut voler centré bien plus arrière..

Mais le fond du problème reste assez semblable ...

Il faut connaitre pour une masse donnée, la vitesse de finesse max et le point de finesse max, pour le MIII c'est proche finesse 6 vers 280 kt en lisse avec full pétrol, ce ne doit pas être très  différent pour le 2000. A partir de là on peut déduire le Cxo et le coef Oswald à partir de l'allongement (qui dépend de la surface alaire et de l'envergure) ...

Considérant le fait que le Mirage 2000 ne vole que parce qu'un calculateur fait en sorte de placer les gouvernes dans la bonne position en fonction  de ce que fait le pilote, son vol n'est par nature pas naturel. Certes, composantes de vent relatif et couches limites existent comme sur tout système en mouvement, cependant, j'ai du mal à comprendre comment on peut analyser la dynamique de vol d'un Mirage 2000 sans prendre en compte le fait que cette machine ne vole en fait pas, elle est maintenue en vol. La performance n'est donc pas liée directement à un profil, mais plutôt à ce que le calculateur va faire du profil à un moment donné. En outre, je pense qu'il ne faut pas dissocier l'aspect digital et artificiel dans le cas du modèle de vol, ce serait une grave erreur... De plus pour avoir piloté le vrai, je trouve qu'au manche, le vol de cet avion est tout sauf naturel, et que son comportement change du tout au tout (NAV ou APP par exemple). Et les performances également...

Bee Gee a écrit:

Ce qui fait voler ton 2000 c'est avant tout autre chose la portance de la voilure et la poussée du M53, les commandes de vol ne change rien à ces bases fondamentales, portance, pesanteur, trainée, poussée.

Par contre, et bien entendu tu as parfaitement raison, ce qui change fondamentalement c'est la gestion de l'équilibre, avec un avion à commande de vol traditionnel il n'y a pas une multitude de possibilité, on restitue des efforts dans une boite à ressort en fonction de seulement quelques paramètres, et pour être pilotable l'avion doit être statiquement stable, autrement dit le centre de gravité doit se trouver en avant du foyer, le déplacement des gouvernes est  lié directement au déplacement des commandes de vol. Avec des CDVE, le principale avantage pour un avion de combat est de pouvoir le faire voler statiquement instable **, la position des  gouvernes n'est plus liée à la position des commandes de vol, selon le degré d'instabilité tu peux être en virage manche au baquet et avoir les élevons en secteur piqué et agissant en permanence afin de maintenir l'état d'équilibre demandé par le pilote. Cela ouvre de ce fait le champ à des tas d'autres possibilité en limitant automatiquement le domaine de vol et la réactions des commandes de vol en fonction de la configuration et des charges (taux de roulis, facteur de charge, incidence max  etc.), je comprends bien que pour le pilote il a en quelque sorte plusieurs avions en un seul, selon les conditions du moment, "il change du tout au tout"

Mais en aucun cas ça ne va changer les caractéristiques aérodynamiques de base, la polaire de base va rester la même, la finesse aérodynamique n'en sera pas transfigurée pour autant, étant bien entendu qu'il y aura des gains en évolution en particulier en tangage sous facteur de charge du fait de la gestion de l'instabilité, sur un MIII lorsque le pilote tire sur le manche, les élevons induisent une perte de portance non négligeable du fait de leur braquage à cabrer, ce que n'a pas un M2000, c'est la principale raison du gain sur la vitesse d'approche finale par exemple. Et il a également des gains en vol supersonique pour des raisons similaires.

Réaliser cela sous FS est possible mais il faut passer par autre chose que les fichiers air, comme cela existe sur l'A321 "fly by wire" natif de FS et le F18 VRS, et pour aller au bout la logique cela va devenir aussi complexe que celle de l'avion réel, cela en vaut il vraiment la peine ?

** par exemple sur le P51D avec le réservoir de fuselage plein l'avion était statiquement instable, si le pilote installait un virage serré, l'instabilité faisait que l'avion resserrait le virage de lui même jusqu'au décrochage,  il fallait que le pilote pousse sur le manche pour contrer la divergence, pas très naturel ...et... very dangerous pour un pilote non averti...,... ça a fait pas mal de morts à l'époque.... On imagine les gars qui partait chargé à ras la gueule escorter les B17, la première heure de vol, le temps de vider en partie ce foutu réservoir,  devait être assez sportive. !

Pour ceux qui, comme moi ( j'assume pleinement, n'en déplaise aux puristes ) pourraient éventuellement ne pas tout comprendre dans ce discours, plusieurs solutions :

- Wikipédia branché sur plusieurs écrans tellement il pourrait y avoir d'onglets à ouvrir.

- Posséder un dictionnaire aéronautique

- Imaginer que l'on comprend tout et passer à autre chose




Il n'empêche, j'adore ce type d'échange justement pour l'aspect éducatif qu'il représente.

j'ai enfin réussi a faire fonctionner les missiles

Content que ça roule pour toi, ALTAMIRA !

Ça fonctionne vraiment très bien, effectivement ! On vient de se faire une après midi de 1v1/ 1v2 avec un F-18, du côté de Cazaux... Le "petit" Mirage a encore bien du potentiel !



@amentiba : pareil ! C'est un peu comme quand les modélisateurs échangent... C'est magnifique...

@ADRIEN : le TACPACK permet l'ajout de fonctions très intéressantes pour les amateurs d'aviation militaire. Il peut vite devenir incontournable et son prix n'est en fait que celui d'un add on tiers que tu utiliseras quatre fois avant de le mettre au rebut !

Dernière modification par coyotte (10-09-2014 18:54:06)

Adrien9506 a écrit:

Geoair2 a écrit:

j'ai enfin réussi a faire fonctionner les missiles

http://img15.hostingpics.net/pics/73677 … 410213.jpg

J'ai envie d'acheter tac pack mais est-ce vraiment bien ?

Si tu veux faire du militaire sur FSX c'est indispensable et c'est plus que bien

Est-ce que quelqu'un a essayé l'ILS avec cette nouvelle version ?

coyotte a écrit:

Est-ce que quelqu'un a essayé l'ILS avec cette nouvelle version ?

Pas encore Coyotte, comme je suis en plein "programme de vol à ma façon + atelier création annexe", je ne veux pas modifier l'appareil sous peine de devoir pas mal bouleverser ce que j'entreprends actuellement.

Par ailleurs, j'avais bien mappé mon hotas X, mais je me rends compte, à la vue de ta procédure, qu'il me manquait quelques étapes

Je me demande si le tir va fonctionner avec les anciennes versions du M2000 et du tac pack.

Dernière modification par amentiba (10-09-2014 20:02:51)

Après avoir lu brièvement la doc, j'arrive pas à faire fonctionner mon radar, j'ai oublié peut être quelque chose ?


Merci, bons vols

Autant pour moi, ça fonctionne, j'ai crié trop tôt.

Dernière modification par Adrien9506 (10-09-2014 20:29:00)

J'ai bien compris, pas de souci ! au contraire, à mon avis tes remarques sont très pertinentes et précise.
Je ferais plus d'essais quand ma fille de 3 semaine voudra bien me laisser un peu de temps libre... FS n'est pas toujours compatible avec la vie de famille !

Zlid a écrit:

J'ai bien compris, pas de souci ! au contraire, à mon avis tes remarques sont très pertinentes et précise.
Je ferais plus d'essais quand ma fille de 3 semaine voudra bien me laisser un peu de temps libre... FS n'est pas toujours compatible avec la vie de famille !

Oula ! Ta famille d'abord, le reste après

j'ai des souci avec la central inertiel et vous mon problème c'est que quand je tente d'entrée des donner manuellement celle si ne s'enregistre pas et toute les donner se remette a zéro

Bonjour !

Pour l'ILS, effectivement, je rencontre le même problème.

Pour l'INS, c'est au niveau du switch d'un WPT à un autre que je galère. Sur la version précédente, après intégration du PDV, on pouvait vérifier la cohérence des données en switchant sur tel ou tel WPT. Idem en vol quand le contrôleur demandait de faire un direct vers xxx et qu'il fallait sauter u WPT.
Mais là, ça ne semble plus marcher...

COYOTTE